Em qualquer versão o motor dianteiro, refrigerado a água, tinha três cilindros em linha a dois tempos — concepção já tradicional na empresa germânica — e cilindrada de 980 cm³. Alimentado por um carburador de corpo duplo da marca Zenith-Stromberg, sua potência era de 44 cv a 4.250 rpm, e o torque máximo, de 8 m.kgf a 3.000 rpm. Ao abastecer era misturado óleo para motor dois-tempos à gasolina. O filtro de ar era banhado a óleo, artifício muito eficaz para trabalhos pesados. O câmbio tinha quatro marchas, sendo que a primeira não era sincronizada, e a tração nas quatro rodas incluía reduzida.

O chassi era formado por longarinas paralelas, sendo que os pára-choques faziam parte. Para melhor sustentação da carroceria, havia mais quatro barras perpendiculares que a apoiavam. O jipe era muito forte e bem construído. A velocidade máxima do valente veículo era de 98 km/h e seu consumo médio de 9 km/l de gasolina, números razoáveis para um fora-de-estrada. Muito importantes eram os ângulos de entrada (43°) e saída (41°) dos modelos 4 e 6. Devido à carroceria um pouco maior, no Munga 8 o ângulo da traseira caía para 31°.

Mas o desempenho em neve, barro e montanhas não deixava nada a desejar. Era ágil, esperto e fácil de dirigir. Para isso contribuía a suspensão independente nas quatro rodas — e com o detalhe de serem intercambiáveis, dianteira e traseira. Por dentro, o volante de três raios tinha bom tamanho e no painel havia conta-giros. O Munga era muito usado pela Bundesgrenzshutz (guarda costeira alemã), pela polícia e, claro, também pelo exército.

Hora do aperto: no Munga 8 cabiam sete passageiros em um jipe de apenas 3,6 metros

Na mesma classe, para desempenhar tarefas de peso na década de 1960, seus concorrentes eram os ingleses Land Rover e Gipsy (da Austin Motor, muito semelhante ao Land), o italiano Fiat Campagnola, os americanos Jeep CJ-5 e International Scout, os japoneses Nissan Patrol e Toyota Land Cruiser (que deu origem a nosso Bandeirante) e o russo Ulyanowsk UAZ 469. Anos mais tarde, para o desenvolvimento do Audi Quattro, grande vencedor de ralis, a equipe de engenheiros do Grupo Volkswagen estudou a transmissão do Munga, na qual se basearam os princípios para construir a tração integral do novo carro.

Foram produzidos, até 1968, cerca de 75 mil exemplares deste bravo DKW. Foi tão importante que um Munga 4 dos anos 50 fez parte da Audi Forum Paris, que celebrava os 25 anos do sistema Quattro na importante Rue Royale da capital francesa.

Em 1958 veio desbravar terras brasileiras. Produzido pela DKW-Vemag, foi chamado de jipe DKW, mas logo batizado de Candango, em homenagem aos operários que deram seu suor na construção da nova capital federal, Brasília. Sua aparência era semelhante à do Jeep americano, fabricado aqui pela Willys. Agradou, mas não fazia tanta concorrência. De início tinha tração integral permanente, com reduzida, mas quatro anos depois passou a vir apenas com tração dianteira, no Candango 2, exclusividade nacional. Era facilmente reconhecido pelo barulho do motor a dois tempos. Uma novidade aqui foi a capota de aço. Teve sua produção encerrada após 4.400 unidades. Não ganhou a simpatia do exército, mas teve a dos civis.

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Foto do Candango: cortesia de Flávio Gomes

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