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Seu desenho era inspirado no do carro-conceito Pan American, apresentado no Salão de Nova York de 1952. Na frente havia dois faróis circulares, grande entrada de ar sobre o capô e, em sua imponente grade trapezoidal com ângulos arredondados, mais dois pequenos faróis auxiliares. Toda cromada, a grade fazia um belo conjunto com o imponente pára-choque. Também cromados eram os contornos das caixas de roda nos pára-lamas dianteiros e traseiros. A pintura em dois tons do tipo saia-e-blusa, opcional, lhe caía muito bem. Atrás, o estepe ficava exposto logo atrás do porta-malas, dando-lhe um ar mais sofisticado. A plataforma era a mesma do Clipper conversível, com distância entre eixos de 3,10 metros, e o motor de oito cilindros em linha e 5,9 litros, alimentado por quatro carburadores, fornecia 212 cv.

Em 1955 era lançado o Packard Patrician e, dele derivado, o novo Caribbean. Estava muito mais bonito, moderno e atraente. Pesava 2.170 kg e media 5,55 metros de comprimento. A carroceria tinha linhas mais retas e discretos rabos-de-peixe. Vinha em três cores que se harmonizavam: a superior mais clara, a intermediária mais forte e a que estava mais perto do chassi, que encobria a parte inferior das portas e dos pára-lamas, normalmente era escura. Misturava tons gelo, vermelho e preto ou preto, azul e cinza.

Por dentro era muito refinado. O painel, todo em alumínio escovado, tinha vasta instrumentação. Como opcionais podiam vir ar-condicionado, bancos dianteiros com aquecimento, rádio com antena elétrica, cintos de segurança e comando elétrico dos vidros e dos bancos. Sofisticação e luxo da casa. Mas o que chamava mais atenção, ao lado do grande volante de dois raios, era o seletor de marchas. Não havia alavanca na coluna: apenas um satélite, em forma de cubo, com botões para selecionar N (ponto-morto), P (estacionamento), R (ré), D (drive, marcha normal) e L (low, marcha curta). Era inusitado.

O novo Caribbean de 1955, baseado no Patrician, era enorme e vinha com pintura em três tons

Com bancos muito confortáveis, havia ótimo espaço para cinco passageiros. Sem a capota ficava mais atraente. Com ela, em lona, se fosse branca, o belo conversível não perdia o charme. A versão cupê hardtop também era muito atraente. A grade, mais moderna, tinha aspecto imponente, assim como as duas entradas de ar no capô. Abaixo dele, o novo motor não decepcionava: um V8 com válvulas no cabeçote (o comando permanecia no bloco), 6.132 cm³ e potência de 310 cv a uma rotação alta para a época, 6.000 rpm.

Bem alimentado por dois carburadores de corpo quádruplo da famosa marca Rochester, enviava a força às rodas traseiras pela caixa automática, que se chamava Ultramatic. A velocidade máxima era de 190 km/h e fazia de 0 a 100 km/h em nove segundos — ótimo número levando-se em conta o peso do automóvel. A suspensão dianteira era independente, com braços triangulares sobrepostos, e o eixo traseiro era rígido. Havia um corretor automático de altura na suspensão traseira, movido por um motor elétrico, e um sistema de barras de torção longitudinais que contribuía para a estabilidade e o conforto. Os quatro freios usavam tambores, com comando hidráulico e servo-freio; os pneus tinham a medida 8,00-15.

O interior confortável trazia ajuste elétrico dos bancos e o câmbio era comandado por botões

Foi um carro de muito prestígio, mas caro por causa de suas sofisticações: custava 6.200 dólares e fazia frente ao Cadillac Eldorado. Tornou-se acessível a poucos. Em 1956 o fabricante de suas carrocerias, Brigg, era vendido à Chrysler e deixava de atender à Packard. A empresa teve de passar a produção a uma fábrica em Detroit, o que fez a qualidade cair muito. A marca foi muito apreciada por famosos como Errol Flynn, Jean Harlow e Edith Piaf, mas deixou de produzir em 1958. A Studebaker continuou a produzir até 1966, aproveitando as soluções da marca genial.