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O carro alcançava 145 km/h com câmbio manual de quatro marchas e 140 com o automático de três, o mesmo usado no Typ 3. Se dotado de caixa manual, a embreagem trazia comando hidráulico, um requinte. Outra evolução importante estava nas suspensões. A dianteira adotava o conceito McPherson, como em nossa Variant II, o que poupava espaço e abria mais lugar para o porta-malas. Na traseira, o sistema de braços semi-arrastados desenvolvido pela Porsche era praticamente o mesmo tipo do 911 da época, mas simplificado. Ambas usavam molas helicoidais em vez de barras de torção.

O trabalho da engenharia da empresa de Stuttgart ficava demonstrado no comportamento dinâmico mais seguro do 411, que — apesar do motor e tração traseiros — subesterçava (saía de frente) nas curvas. Contribuía para isso o longo balanço dianteiro, pois a distribuição de peso ficava mais equilibrada, com 45% à frente e 55% atrás. Os freios tinham duplo circuito hidráulico, os dianteiros eram a disco e a direção usava esferas recirculantes, comuns em carros de luxo. Os pneus radiais em medida 155 R 15 vinham de série. A bateria, curiosamente, ficava abaixo do banco do motorista.

A perua Variant (que se chamaria Squareback, ou "traseira quadrada", nos Estados Unidos) vinha em agosto de 1969, com pneus 165 R 15 e quatro faróis circulares, estes também aplicados ao sedã. Boa novidade era a injeção eletrônica — algo muito raro àquele tempo — Bosch D-Jetronic, que o levava a 80 cv e 13,7 m.kgf, com velocidade máxima de 155 km/h. Um ganho adicional era obter-se partida rápida em temperaturas muito baixas, abaixo de zero, comuns no inverno de alguns países da Europa. Dois anos depois, o acabamento LE trazia melhor forração nas portas e volante espumado; o motor ganhava conexão para sistema eletrônico de diagnose.

A semelhança visual com modelos brasileiros acentuava-se em agosto de 1972, em que uma reestilização deixava a frente mais baixa, parecida com as que veríamos no Brasília e na Variant II. Era o modelo 412, que vinha ainda com freios mais eficientes e suspensão com estabilizador mais grosso. Passado mais um ano, o motor crescia para 1.795 cm³ (93 x 66 mm) na versão LS e, embora retornasse aos dois carburadores, fornecia 85 cv, para chegar a 160 km/h. A aceleração de 0 a 100 km/h baixava de 15 para 13 segundos.

O Typ 4 foi vendido de 1971 a 1974 no mercado americano, onde o Fusca havia aberto terreno já em 1949. Um dos anúncios do 412 no país o mostrava como "o carro de luxo de US$ 3.300 que Detroit não vai fabricar", com "injeção eletrônica para um desempenho soberbo, enquanto Detroit insiste no ordinário carburador". Outra publicidade citava "a garantia total mais longa do mundo, excluindo apenas a Rolls-Royce", de 24 meses ou 24 mil milhas (38.400 km). Apesar das vantagens anunciadas, não conseguiu grande sucesso por lá — nem no continente de origem, aliás.

O Typ 4 (na foto a perua Variant) foi o último projeto da VW alemã com motor traseiro e refrigerado a ar

Foi o último projeto da marca, na Europa, com a clássica concepção de motor traseiro "a ar". Em 1974 saía de produção, sendo substituído de certo modo pelo Passat, lançado um ano antes. A "era do ar" estava acabando por lá, ainda que o Fusca alemão fosse durar mais três anos. Por outro lado, o motor do 412 seria usado por bom tempo na Kombi, de 1972 a 1979, e em sua sucessora Vanagon (com refrigeração a ar até 1983 e a água até 1991).

Duas variações de carroceria do 411 não chegaram a ser produzidas. Um três-volumes foi feito como protótipo em 1966, chamado de EA 142, e está hoje no museu da marca. Com base no mesmo estudo a Karmann, tradicional parceira da VW na construção de conversíveis, fez uma versão aberta que também não passou dessa fase.