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A boa aceitação ao modelo inicial logo fez surgir uma família. O furgão, lançado em 1938, foi uma reivindicação do serviço postal francês, La Poste. Como o carro não previa acesso externo à carga, foi criado o pequeno utilitário com capacidade de carga de 250 kg, que aumentaria para 300 kg após dois anos. Fez grande sucesso no transporte de mercadorias leves.

A crescente concorrência já contava, além do Olympia, com o italiano Fiat Topolino, o alemão Volkswagen e os também franceses Simca 8 e Peugeot 202. Os compatriotas tinham quatro portas, uma versão que o público e os revendedores passaram a solicitar à Renault. Assim, em abril de 1939 aparecia o Juvaquatre nessa configuração, com a mesma silhueta do Coach e acabamento Grand Luxe. As portas dianteiras abriam-se no sentido oposto ao usual, tipo conhecido como "suicida", e o carro media 3,72 metros, com o mesmo entreeixos.

Em junho seguinte chegava o cupê de 2+2 lugares, com a cabine mais curta que a do Coach e um suave prolongamento para o porta-malas, desta vez com acesso por fora. Mais tarde no mesmo ano era inserido um simpático conversível, cuja conversão era feita pela empresa Saprar, do grupo Renault. O início da Segunda Guerra Mundial não impediu que a fabricação do Juvaquatre continuasse em pequena escala, até que a tomada da França pelos alemães suspendesse de vez a produção de automóveis. Nesse período algumas unidades usaram meios alternativos de propulsão, como gás liquefeito de petróleo (GLP, o gás de cozinha) e até energia elétrica. Este, com baterias de 48 volts que adicionavam 350 kg ao peso — quase metade do que pesava o carro original! —, chegava à velocidade máxima de 35 km/h.

Só em 1946 os pequenos Renaults voltavam a ser feitos em quantidade, agora com a empresa controlada pelo governo francês. A linha contava então com sedã, cupê, conversível, furgão de 300 kg e a inédita perua — derivada do furgão, mas com quatro lugares e vidros laterais. Melhorias incluíam amortecedores hidráulicos, limpador de pára-brisa elétrico e tanque ampliado para 34 litros.

No mesmo ano, porém, a Renault apresentava o 4CV (conhecido aqui como "Rabo Quente") e deixava evidente como o Juvaquatre estava superado. A produção do sedã era encerrada em 1948, mas as versões utilitárias continuavam em linha. Em 1952 era lançado um furgão de serviço, com acabamento ainda mais simples — pára-choque dianteiro sem pintura, banco só para o motorista. Dois anos depois o motor era substituído pelo do 4CV, de menor cilindrada (747 cm³), mas com rendimento semelhante: 21 cv e 4,9 m.kgf.

A porta traseira deixava de usar estrutura de madeira, passando a ser inteiramente metálica, e o quadro de instrumentos era novo, com um velocímetro convencional circular. Não havia mais relógio ou amperímetro, mas algumas versões traziam termômetro de água. O nome Juvaquatre permaneceu no mercado até 1955. Como o furgão só teria sucessor em 1961 com a mesma versão do R4, a Renault o manteve em produção, assim como a perua, equipados com o motor Ventoux de 845 cm³ do Dauphine, com 24 cv e renomeados Dauphinoise. Assim ficaram até março de 1960, tendo recebido faróis menores em 1958.

Além da França, o Juvaquatre foi fabricado ou montado na Bélgica (1938 a 1960), Austrália (apenas 1939), Inglaterra (1947 a 1951, vendido como Renault Eight), México (furgões em 1949) e Israel (furgões de 1955 a 1959). Por meio de exportação ele cobriu muitos outros mercados, como a maior parte da Europa e da América do Sul, a China, alguns países africanos e até os Estados Unidos, em 1946 e 1947. No fim de sua carreira, em 1959, a Mahindra estudou fabricar os furgões na Índia. O projeto não se concretizou, mas poderia ter prolongado ainda mais a longa carreira do jovem francês.