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Logo acima havia a motorização com 1.485 cm³, comando de válvulas no cabeçote, 69 cv e 10,6 m.kgf. Este motor, mais moderno, contava com caixa de cinco marchas e levava-o a 148 km/h. A versão mais potente tinha 1.748 cm³, 91 cv e 13,9 m.kgf. Assim como a anterior, podia receber caixa automática de três marchas. Tinha como opção pneus 165/70 R 13 e chegava a 160 km/h.

Todos os Allegros dispunham da suspensão Hidragas, uma evolução da hidroelástica do modelo 1100. Também não utilizava amortecedores e sim elementos de borracha. Com quatro rodas independentes, usava pneus radiais, comuns nesta categoria na Europa. A estabilidade era uma das melhores na categoria e havia bom conforto aos passageiros. Os freios eram a disco na dianteira e a tambor na traseira, com servo.

Em 1974 chegava a versão perua, denominada Estate. O desenho do vidro lateral inteiriço desse modelo de três portas chegava a ser original, mas não era muito harmonioso com o restante da carroceria. Estava disponível a partir do motor de 1.275 cm³. Nessa época, o Allegro concorria em preço e cilindrada na França com o Citroën GS, o Peugeot 304 e o Renault 12; na Alemanha com o Ford Escort 1100, o VW Passat 1300 e o Opel Kadett 1200; na Itália com o Alfa Romeo Alfasud e o Fiat 128; e em seu território com o Morris Marina, que era do mesmo grupo, e o Triumph Dolomite.

Um ano depois o carro era denominado Allegro 2. Tinha poucas modificações externas, mas ganhava um novo painel, com conta-giros na versão mais bem-equipada. Os bancos recebiam revestimento mais luxuoso e encostos de cabeça nos dianteiros. O motor de 1.275 cm³ contava agora com 66 cv, o que aumentava a velocidade máxima para 149 km/h e permitia fazer de 0 a 100 km/h em 15 segundos. O Allegro já era vendido na Itália como Innocenti Regent, como já havia sido feito com o Mini e se estenderia a outros modelos da BMC.

Em 1979 era lançada a versão Equipe. Com intenções esportivas, era vendida só com a carroceria de duas portas e na cor prata metálica. Vinha com defletor dianteiro, pára-choques pretos, faróis auxiliares, teto de vinil (opcional) e uma faixa degradê dos pára-lamas dianteiros às colunas traseiras, com clara inspiração no Ford Torino de Starsky & Hutch. Completavam o pacote rodas em alumínio de bom gosto. Vendido só com a motorização de 1.748 cm³, o Equipe não teve o sucesso esperado.

A terceira série, Allegro 3, chegava em janeiro de 1980. Como novidade havia quatro faróis circulares e uma grade preta com frisos horizontais. Os pára-choques pretos estavam mais encorpados e o dianteiro recebia defletor e faróis auxiliares. Por dentro, painel e bancos eram redesenhados, melhorando bastante a apresentação. A famosa Vanden Plas, como era tradição, não deixou de fazer sua versão para este Austin, chamada de Vanden Plas 1500. A grade tinha clara inspiração no Daimler Double-Six, derivado do Jaguar XJ, e o acabamento era muito esmerado. Trazia ainda belas calotas e cores metálicas especiais.

Foram produzidos 642.350 exemplares do Allegro até 1983. Problemas de acabamento e mecânicos, alguns graves, afetaram sua carreira. Foram corrigidos no final, mas já era tarde e a concorrência estava bem mais apresentada. Foi sucedido pelo Austin Maestro.