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Mesmo para carros desse nível de sofisticação — ou em especial nesses casos —, a evolução do projeto seria inevitável. Em 1924 surgia o Tipo 8A, com a capacidade cúbica elevada para 7.372 cm³, mesmo tamanho aproximado do propulsor de seu concorrente inglês Rolls-Royce Phantom. O oito-cilindros liberava agora 110 cv a 2.400 rpm. Se alguém ainda achasse pouco, a Isotta Fraschini oferecia as versões Spinto e Super Spinto, batizadas para criar uma associação às corridas. Proporcionavam acelerações vigorosas com seus 140 cv a 2.600 rpm, além de ter entreeixos menor de 2,79 metros, contra 3,05 m da versão original.

Há quem garanta que o oito-em-linha da Isotta Fraschini funcionava de modo mais suave que o seis-cilindros da Rolls-Royce e que seus freios eram bem superiores. Essa era a provável razão de os carros da marca custarem o dobro dos lendários modelos ingleses. Conta-se também que Tipo 8 Spinto incomodou tanto a Hispano-Suiza, que esta se viu forçada a criar algo ainda mais surpreendente com seus modelos V12. Carrocerias construídas ao gosto do cliente também contribuíam para a mítica do Tipo 8, mas só no fim dos anos 20 o estilo começou a ganhar alguma importância. Com base neste aspecto era difícil distinguir um Tipo 8 de um Tipo 8A ou mesmo um Tipo 8B.

Este último viria como uma resposta já tardia da marca italiana para a demanda enfraquecida pelo Tipo 8A, no final dos anos 20. O 8B surgiu em 1931, dois anos depois da famosa queda da Bolsa de Valores de Nova York, que desencadeou a maior crise econômica mundial do século passado. As dimensões do motor de oito cilindros foram mantidas, mas a potência cresceu para saudáveis 160 cv a 2.600 rpm. Trazia ainda a caixa de câmbio com pré-seletor Wilson, uma alternativa quase automática às caixas sincronizadas, por si só já uma grande novidade da época.

As carrocerias especiais vinham de empresas cujos nomes eram verdadeiras grifes, tão importantes quanto a marca Isotta Fraschini. Alguns dos maiores mestres italianos desse segmento criaram seus Tipos 8, como Castagna (considerado o Rafael dessa especialidade, em alusão ao mestre da pintura e da arquitetura da Renascença), Farina, Garavini e Sala. Este último costumava pintar seus carros com duas cores, ao estilo saia-e-blusa. Entretanto, o desenho de automóveis ainda engatinhava e, ao longo dos anos 30, começaria a criar uma identidade mais forte para cada fabricante. Mesmo sofisticados, os Isottas eram reconhecidos com mais facilidade por seu logotipo que por suas linhas.

Mas os anos da depressão seriam implacáveis com marcas de luxo em todo o mundo. No caso da Isotta Fraschini, a fabricação de peças encerrou-se em 1931 e a montagem de carros conseguiu se manter até quatro anos mais tarde. Entre os ilustres proprietários de carros da marca estavam o líder muçulmano Aga Khan, o imperador da Abissínia (parte da atual Etiópia), a rainha da Romênia, o Rei Faisal do Iraque, o ditador italiano Benito Mussolini, o ator italiano Rudolph Valentino, o magnata da imprensa americana William Randolph Hearst e até o Papa Pio XI, que tinha um modelo roxo com bancos vermelhos.

A crise dos anos 30 levaria embora os carros de marca italiana, mas o nome Isotta Fraschini sobrevive até hoje com motores náuticos e aeronáuticos. Algumas tentativas de resgatar a atuação no mercado automotivo ocorreram ao longo dos anos. Já no fim dos anos 30 houve o projeto de um modelo com motor seis-cilindros de 3,0 litros e desenhado pela Merosi, que não vingou. Depois da guerra, em 1947, foi apresentado o 8C Monterosa para seis passageiros e com uma estranha configuração: um V8 traseiro de 3,4 litros. Só quatro deles foram feitos até 1949, com desenhos de Zagato, Rapi, Touring e Boneschi.

No Salão de Genebra de 1996, o conversível Isotta Fraschini T8 tentou mais uma vez resgatar a marca com mecânica de Audi A8 (motor V8 de 4,2 litros e 300 cv, tração integral) e carroceria de alumínio. Outra iniciativa frustrada. O Tipo 8 continuaria sendo o mais reverenciado modelo de uma marca e de um estilo pomposo de fazer carros que nunca mais foram vistos na Itália.