Um ano após o fim do conflito, em 1946, a marca britânica retomava a produção civil do Super Snipe. O Mark I — forma como os ingleses costumam batizar as gerações de seus modelos — era uma versão aumentada do Humber Hawk de 1945, ainda com desenho pré-guerra e o motor de 4,1 litros e 100 cv. Para 1948 a carroceria era atualizada (Mark II), com novas luzes de direção e maior cobertura nas rodas traseiras. Alguns cupês foram produzidos pela Tickford em 1949 e 1950. Neste último ano aparecia o Mark III, sem grandes alterações de estilo ou mecânica.

Outra atualização, o Mark IV, apareceu em 1952 como versão do Hawk Mark IV, de dois anos antes. Agora os pára-lamas estavam mais incorporados à carroceria, que seguia o formato de três volumes. O teto costumava vir em cor diferente do restante. Seu entreeixos crescia para 2,94 m e o comprimento batia na casa dos cinco metros. O peso era de 1.755 kg. O novo motor de seis cilindros, com válvulas no cabeçote (comando ainda no bloco), possuía 4.138 cm³ de cilindrada e era baseado na unidade do caminhão Commer. Desenvolvia a potência de 117 cv a 3.600 rpm e o torque máximo de bons 29,2 m.kgf a baixas 1.400 rpm. Em 1955 um câmbio com overdrive estava disponível, assim como uma caixa automática no ano seguinte.

Além do mercado interno, a Humber pretendia distribuir o Super Snipe fora da Inglaterra. O veículo fez relativo sucesso na Austrália, para onde era exportado (aproveitando-se a facilidade de que na terra do canguru a mão de direção também é inglesa) desde 1952. Em outubro de 1958 a marca apresentava um novo carro e, curiosamente, o batizava de Super Snipe I, agora sem a palavra Mark antes da numeração. O modelo era baseado na versão de quatro cilindros do Humber Hawk, mas com o motor seis-em-linha de 2,6 litros que vinha da fabricante Armstrong Siddeley. Importante evolução era a construção monobloco da carroceria. Também perdeu peso e as dimensões encolheram: agora o comprimento chegava a 4,69 m, com entreeixos de 2,79 m.

Um ano depois o propulsor crescia para 3,0 litros (exatos 2.966 cm³) e, associado aos freios a disco nas rodas dianteiras, inaugurava a série II do Super Snipe. Fornecia 123 cv a 4.800 rpm e 22,3 m.kgf a 1.800 rpm. Com ele, o carro atingia 152 km/h. Se por um lado o motor diminuía de cilindrada e perdia torque, por outro seus traços estavam mais belos. Faróis arredondados davam charme e imponência à frente do modelo, que ganhava também uma ampla grade logo abaixo que invadia a lateral. O pára-brisa era envolvente e o vidro traseiro tinha altura reduzida. Completava o conjunto uma traseira alta, com lanternas verticais afiladas e discretas. Suas linhas lembravam muito as do Checker Marathon, o mais conhecido táxi de Nova York.

Em 1960 vinha a série III, que se distinguia da anterior por ter dois faróis de cada lado. Dois anos mais tarde, a série IV recebia um motor ligeiramente mais potente — 124 cv. A quinta e última série do carro apareceu com dois carburadores da marca Zenith, o que aumentava a potência para 128 cv. Todas as marchas do câmbio agora eram sincronizadas e o modelo recebia assistência hidráulica de direção. Teto revestido de vinil e caixa automática de série vinham na versão Imperial e davam um ar sofisticado.

O Super Snipe cresceu, amadureceu e modernizou-se diante da concorrência, além de oferecer desempenho interessante para o segmento e acabamento esmerado. Tinha semelhanças com os modelos americanos dos anos 50, mas sucumbiu em julho de 1967 quando o Grupo Rootes, do qual fazia parte a Humber, já estava sob controle da Chrysler.

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