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O motor mais modesto, conhecido como Slant Six (seis inclinado), equipava o Polara e o Coronado. Tinha seis cilindros em linha, 225 pol³ (3.687 cm³) de cilindrada, comando de válvulas no bloco e um carburador Holley RX. Fornecia potência de 137 cv a 4.000 rpm e torque máximo de 28,4 m.kgf a 2.400 rpm (valores brutos). Com tração traseira, era servido por um câmbio manual de três marchas com alavanca junto ao volante. Esse carro clássico em sua concepção mecânica pesava 1.325 kg e sua velocidade final era de 160 km/h.

Outra opção, também com seis cilindros, era o Slant Power RG 225. Com taxa de compressão pouco maior, tinha 145 cv a 4.000 rpm e 29,7 m.kgf a 2.400 rpm. O mais potente, o Slant Power A-119, era o padrão na versão esportiva GT. Desenvolvia 155 cv e 30,4 m.kgf, era alimentado por um carburador da marca Carter e vinha com câmbio de quatro marchas com alavanca no assoalho. Este modelo fazia de 0 a 100 km/h em 12 segundos e tinha a velocidade final de 172 km/h. Freios dianteiros a disco estavam nas três versões, mas o GT incluía bancos dianteiros individuais, conta-giros e teto revestido em vinil.

Um ano depois era apresentado o belo cupê, pouco maior que o modelo de quatro portas. Ficava mais atraente e esportivo com cores vivas e teto de vinil. Era oferecido em duas versões GTX: uma com o motor Slant Power A-119, outra com o de oito cilindros em “V”, comando no bloco e 318 pol³ (5.212 cm³), como nos Dodges brasileiros. Vindo do México, este motor tinha potência de 212 cv a 4.400 rpm e ótimo torque de 42,6 m.kgf a 2.600 rpm, com dois carburadores Carter BBD. Dotado de direção assistida e freios a disco dianteiros, o carro ficava mais adequado à nova potência e ao peso, que passava a ser de 1.525 kg.

Como nos nossos, o consumo era alto, mas a prestação de serviços também: fazia de 0 a 100 km/h em 10 segundos e a velocidade final era de 190 km/h. Nada mal para o começo dos anos 70. Os pneus sem câmara vinham montados em belas rodas esportivas de 14 pol e, tanto na versão com seis cilindros quanto na V8, já era disponível a caixa automática com três marchas e alavanca na coluna. A suspensão de todos era a mesma: dianteira independente com barras de torção e traseira por eixo rígido com molas helicoidais.

Por dentro tinham acabamento correto, com detalhes adicionais no Coronado como apoios de braço à frente e atrás e revestimento mais luxuoso. O GTX vinha com bancos dianteiros reclináveis, console com alavanca no assoalho e volante de três raios, com aro de madeira e estilo esportivo. No painel estavam três conjuntos de mostradores, sendo que um deles era o conta-giros. Era muito semelhante ao brasileiro no interior. Em 1972 toda a linha era levemente remodelada. Na frente a grade envolvente não era mais cromada e sim preta, retangular, com frisos verticais e fundo pintado com a mesma cor da carroceria. Era um retrocesso e de gosto discutível. O GTX ganhava duas faixas laterais em toda a extensão lateral. Foi oferecido também o pacote esportivo Polara RT.

Interessante era a versão de quatro portas com motor a diesel, lançada em 1976 ao público geral (antes era disponível apenas para taxistas). O motor Perkins tinha quatro cilindros em linha, comando no bloco, 3.333 cm³ e injeção indireta. Sua potência era modesta, 71 cv a 3.000 rpm, mas o torque de 22 m.kgf indicava boas respostas em baixa rotação. Como as demais versões, fez bastante sucesso enquanto durou. O cupê deixou de ser fabricado em 1978 e o sedã de quatro portas dois anos mais tarde.

A história dos Dodges dos pampas terminou como a nossa: os carros eram beberrões e a Volkswagen comprou a fábrica de San Justo, que ocupava 100.000 m² e tinha 4.000 funcionários, acabando por desativar a linha de produção. Tanto lá como cá, retornaram em meados dos anos 90: a Argentina produzia o Jeep Cherokee e o Brasil o picape Dodge Dakota, que deixaram de existir poucos anos depois.