Nova nacionalidade: a Valmet fez
por dois anos o Samara na Finlândia
O picape feito pelos russos, com
cobertura de furgão, e o conversível
Em tentativa de modernizá-lo, a
Lada deixava a frente mais arredondada
Samaras de rali: EVA (em cima),
com 300 cv, e T3 com motor Porsche |
A
primeira variação desse Lada aparecia em 1987: o modelo de cinco portas,
com motores 1,1 e 1,3. A unidade 1,5 só viria a equipá-lo três anos mais
tarde, ao mesmo tempo em que surgia o modelo de três volumes e quatro
portas Samara Forma, com linhas um tanto conservadoras. O sedã foi
dotado apenas do motor 1,3 e do 1,5, pois o 1,1 era retirado do catálogo
nesse ano. Outras novidades em 1990 eram o picape Chelnok, baseado no
hatch e voltado ao mercado interno, e uma reforma na parte dianteira, em
que o capô avançava ligeiramente sobre a grade e já não havia a divisão
nos paralamas dianteiros pouco atrás dos faróis. Uma evolução técnica —
injeção eletrônica multiponto no motor 1,5 — acontecia em 1993, com
vistas a normas de emissões poluentes mais rigorosas nos principais
mercados.
Dois anos depois era lançada a versão a diesel, com motor Peugeot de 1,5
litro e 57 cv, destinada apenas a exportação. Em 1996 o Samara ganhava
uma segunda nacionalidade: finlandesa. A Valmet, que produzia carros
como Opel Calibra e
Saab 900 (e hoje faz os Porsches
Boxster e Cayman), passava a fabricar o modelo russo com pequenas
mudanças visuais e o nome Euro-Samara ou Samara Baltic, conforme o
mercado onde fosse vendido. Com motor 1,5 dotado de injeção General
Motors, ganhava melhorias como barras internas de proteção nas portas,
interior redesenhado e bem mais atraente e opção de bolsa inflável.
Apesar dessas vantagens e da qualidade de soldas e pintura claramente
superior, o Lada finlandês não atingiu as metas de vendas (a má imagem
do original ainda era marcante) e foi feito por apenas dois anos.
Na versão russa, uma re-estilização mais ampla da parte dianteira e
retoques na traseira vinham em 1997, o chamado Samara 2. Embora as
formas mais arredondadas dessem um sopro de modernização, ficava claro o
desacordo com a seção central de linhas retas. O primeiro a passar pelas
mudanças foi o sedã, seguido em 2001 pelo cinco-portas e um ano depois
pelo três-portas. Foram usados o motor 1,5 e um inédito 1,6 a gasolina
nesses modelos, cuja produção se encerrou em 2004, após 20 anos do
lançamento do primeiro.
No mercado brasileiro o Samara esteve de 1990 a 1995, em versões de três
e cinco portas e com os motores 1,3 e 1,5 a carburador. A exemplo do
Laika e do Niva, atraiu compradores pelo baixo preço (a versão mais
cara, com valor competitivo ao de modelos nacionais menos equipados,
custava 25% menos que o mais simples
Peugeot 205 e 30% menos que o Hyundai Excel), ao qual associava bom
espaço interno e desempenho adequado. Mas não convenceu pela qualidade
de construção e teve problemas de "tropicalização": o importador não os
adaptava à gasolina com álcool vendida aqui, o que trouxe problemas
crônicos de mau funcionamento.
O Samara pode ter sido para o público apenas um despretensioso carro de
baixo custo, mas contou com interessantes variações para propósitos
especiais. Para uso policial foi instalado um
motor rotativo Wankel com dois
rotores de 654 cm³ e 140 cv, que lhe dava alto desempenho. A Lada
trabalhava desde 1974 em uma versão russa do Wankel, aplicado pela
primeira vez em 1980 a um Laika com 70 cv. No Samara, o rotativo
resultava em velocidade máxima de 200 km/h e aceleração de 0 a 100 km/h
ao redor de oito segundos, mas o consumo de combustível era o dobro do
modelo comum, o motor não apresentava longa vida útil (o que se atribui
à qualidade dos materiais disponíveis) e sua manutenção era complexa,
razões para que não tenha sido oferecido ao público.
O Wankel foi, por outro lado, aplicado ao Lada Rotor-Sport, versão de
competição para a categoria Super-Tourism russa. Com três rotores, 190
cv e câmbio de seis marchas, fazia de 0 a 100 em 6 s e chegava a 240
km/h. E, assim como o Laika, o Samara teve versões desenvolvidas para
ralis. Uma delas, o EVA, trazia motor central-traseiro de 1,9 litro e 16
válvulas, com turbo e 300 cv, e tração
traseira. Foi feito pela VFTS, empresa que construía carros de corrida
em Vilnus, na Lituânia.
O EVA contava com carroceria de plástico reforçado com fibra-de-vidro
bem mais larga que a da versão de rua, dois altos aerofólios na
traseira, rodas e pneus largos e faróis auxiliares integrados à frente.
Houve uma versão, a S-Proto, com tração integral e 350 cv. A ideia era
participar do lendário Grupo B,
classe de rali que teve supercarros com até 600 cv e foi extinta após
graves acidentes. Contudo, a Lada não cumpriu a exigência do regulamento
de que 200 unidades fossem construídas, o que impediu sua homologação.
Ainda mais potente foi o Samara T3, preparado pela Poch, uma
concessionária Lada francesa, para competir no severo rali Paris-Dacar.
O motor Porsche de seis cilindros opostos
e 3,6 litros podia chegar a 400 cv, enviados às quatro rodas por um
sistema de tração integral cedido pelo
Porsche 959, e a carroceria era de material composto, muito leve.
Esse super-Samara foi 7º colocado no Dacar de 1990, com Jacky Ickx ao
volante, e 5º no de 1991 com Didier Auriol, além de conquistar 2º, 3º e
4º lugares no Rali da Tunísia de 1990. Um dos T3 está no museu da
AutoVAZ para contar a história do modelo pelo ponto mais alto.
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