Com o LJ 50 vinham um motor de
maior cilindrada, 539 cm3, e a opção de teto rígido; o estepe na
traseira abria espaço para mais uma pessoa
O motor a quatro tempos de 41
cv deu novo fôlego ao LJ 80, que podia receber acessórios para ganhar ar
esportivo e aumentar o conforto
O picape LJ 81, com caçamba de
1,40 metro, transportava até 250 kg |
Ao
montar o estepe na parte interna do jipe (ao lado do banco de trás, que
levava uma só pessoa), em vez de pendurado na traseira, a Suzuki pôde
manter seu comprimento dentro do limite de três metros dos "carros K"
(ele media 2,99 m), o que permitiu lançá-lo como o primeiro kei jidosha
com tração 4x4. O interior não poderia ser mais espartano: muita chapa
aparente, painel resumido, revestimento plástico nos bancos. Detalhe
interessante era o freio de estacionamento central, que bloqueava a
transmissão em vez de aplicar os freios das rodas traseiras, como é
usual. Assim, caso os tambores perdessem eficiência após atravessar
trechos alagados, ainda era possível segurar o carro com esse freio.
A primeira evolução vinha em 1972 com o LJ 20, em que o motor ganhava
refrigeração a água e maior taxa de
compressão, passando a 28 cv e 3,8 m.kgf sem aumento de cilindrada.
Grade dianteira com frisos verticais, em vez de horizontais, e o nome
Suzuki perfurado acima deles eram as indicações externas da novidade.
Uma versão com capota rígida (LJ 20 V) e bancos com encostos de cabeça
passavam a ser oferecidos, assim como direção do lado esquerdo, com fins
de exportação — ele chegou até mesmo aos Estados Unidos, levado pela
importadora IEC ou International Equipment Co. antes que a Suzuki
iniciasse atividades por lá.
Com a mudança de padrões do governo para o enquadramento na classe de
"carros K", o pequeno jipe crescia em desempenho com a versão LJ 50, de
1976: agora com três cilindros em linha, de mesmos diâmetro de cilindros
e curso de pistões do anterior, o motor a dois tempos passava a 539 cm³,
33 cv e 5,2 m.kgf — torque bem maior e disponível a 3.000 rpm, ante
5.000 do anterior. Apesar do peso pouco mais alto (675 kg sem capota,
710 com o teto rígido), estava mais dinâmico e podia chegar perto de 100
km/h. O mercado australiano foi um dos maiores compradores de LJ fora do
Japão.
O governo havia aumentado também o comprimento máximo dos modelos
populares para 3,20 metros, o que levou a Suzuki a retomar a montagem do
estepe na posição original do Hope, na traseira, e abriu espaço para um
quarto ocupante. Agora ele media 3,15 m, com largura de 1,29 m, altura
de 1,71 m e entre-eixos de 1,90 m. Em alguns mercados de exportação
chamava-se Jimny 550 ou SJ 10. O material de divulgação anunciava sua
valentia: "Leve e robusto, vai a qualquer lugar! Quando o caminho se
torna difícil e veículos comuns têm de parar, o LJ 50 vai em frente.
Sobre areia, neve, terrenos com pedras, lama. Ele sobe aclives de 36
graus e seu raio de giro é de reduzidos 4,6 m, o que significa que você
pode manobrar em espaços pequenos."
A última versão do modelo, a LJ 80 de 1977, não significou o fim do LJ
50, mas aproveitou mais uma revisão dos critérios oficiais de definição
da categoria. Tornava-se possível usar um motor de quatro cilindros (o
primeiro de quatro tempos fabricado pela empresa) com 797 cm³ e
comando de válvulas no cabeçote, que
produzia 41 cv e 6,1 m.kgf. O consumo e a emissão de fumaça diminuíam
com a mudança de dois para quatro tempos, além de tornar o jipe bem mais
agradável quando fosse preciso ir à estrada — onde alcançava 130 km/h.
Bitolas 10 mm mais largas, tanque de combustível ampliado de 26 para 40
litros, capô mais alto com entradas de ar acima da grade, novos bancos e
volante acompanhavam a reformulação. O peso já estava em 762 kg com teto
de lona e 790 com o rígido.
Em alguns países a Suzuki ofereceu grande número de acessórios para
aumentar o conforto, deixá-lo mais esportivo e ampliar a capacidade
fora-de-estrada, como bancos envolventes e revestidos em tecido com
encosto de cabeça, piso carpetado, estrutura de proteção contra
capotagem, quebra-mato, faróis auxiliares, rodas esportivas com pneus
radiais em medida 195/80 R 15 e alargadores de paralamas. O LJ estava,
em definitivo, integrado à tendência jovem de usar jipes para o
transporte pessoal, como símbolo de irreverência e liberdade. Na Holanda
era vendido com o nome Eljot 80.
Dois anos depois a empresa inseria pela primeira vez no catálogo de
opções portas metálicas para o modelo aberto, no lugar das de lona, e
uma versão picape para cargas leves, o LJ 81. Sua caçamba com 1,40 m de
comprimento podia levar módicos 250 kg, enquanto o comprimento de 3,62 m
mantinha a facilidade de transitar, manobrar (diâmetro de giro de 11 m)
e estacionar. O entre-eixos era maior que no jipe, 2,20 m, mas o peso
continuava moderado, 830 kg. No caso de uso de teto rígido, havia uma
terceira porta que se abria para o lado direito. A série LJ deixou o
mercado em 1983, mas a Suzuki nunca abandonou o segmento de pequenos
jipes, em que até hoje se destaca.
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