A carroceria semelhante à de
nosso Monza ficava mais esportiva com a frente do segundo Skyhawk, que
usava motor 1,8-litro em duas versões
A versão T-Type trazia turbo
para alcançar 150 ou 165 cv, conforme o ano; em 1987 a Buick lançava a
frente baixa com faróis escamoteáveis |
Para
1980 a mudança mais notável foi a retirada da caixa de cinco marchas do
catálogo: continuavam apenas a manual de quatro e a automática de três.
Adeptos do câmbio automático, os norte-americanos não apreciavam muito
os manuais de cinco marchas por exigir mais trocas no uso urbano. Em
dezembro daquele ano os últimos Skyhawks dessa geração saíam das
fábricas de Lordstown, Ohio, e Sainte-Thérèse, de Quebec, no Canadá.
Pouco mais de 125 mil unidades foram produzidas, mas o nome ainda
voltaria ao catálogo da Buick.
O carro J da GM, lançado no início dos anos 80, era um projeto mundial
que teve vários frutos. Na Europa deu origem ao
Opel Ascona na Alemanha e ao
Vauxhall Cavalier na Inglaterra; na Austrália, ao Holden Camira; e no
Brasil foi um dos maiores sucessos da Chevrolet, o
Monza. Nos EUA deu origem ao
Chevrolet Cavalier,
uma tentativa de entrar no segmento dominado pelos japoneses. Não
demorou e o projeto básico do carro J chegava também às outras marcas do
grupo, como a própria Buick, que em 1982 ressuscitava o nome Skyhawk em
um pacato sedã compacto. Visto lateralmente ele era idêntico ao Cavalier.
A frente, porém, recebia uma prolongamento em cunha com um ar esportivo
e um par de faróis retangulares de cada lado, semelhantes aos dos
primeiros modelos. Na traseira as lanternas vinham na horizontal, o que
dava um toque elegante, e o para-choque era mais pronunciado.
Por dentro estava mais conservador, com painel de linhas retas. Trazia
itens de conforto presentes no segmento, como vidros, travas e
retrovisores elétricos, ar-condicionado e direção assistida. O câmbio
podia ser manual de quatro marchas ou automático de três. Media 4,56 m
de comprimento e 1,67 m de largura com entre-eixos de 2,57 m.
Mecanicamente era a antítese do modo norte-americano de fazer carros:
motor transversal de quatro cilindros, tração dianteira, suspensão
traseira por eixo de torção. Havia duas opções de motorização, ambas de
1,8 litro, sendo que uma era importada do Brasil: a mesma que equipava
nosso Monza, com comando de válvulas no
cabeçote de alumínio, injeção monoponto
e 84 cv. A outra, com comando no bloco, cabeçote de ferro fundido e
carburador de corpo duplo, tinha 88 cv.
Se não empolgava no desempenho, a linha era completa: havia o hatchback de três portas,
os sedãs de duas (bastante elegante) e quatro portas e a perua com
cinco.
Em 1983 a versão esportiva T-Type oferecia
turbocompressor para obter maiores
potência (150 cv) e torque (20,7 m.kgf) no motor 1,8. Em comparativo com
o Dodge Shelby Charger, o
Volkswagen Rabbit (Golf) GTI e o
Ford Escort
GT naquele mesmo ano, a revista Popular Science destacou no
T-Type de 84 cv fatores como economia, nível de ruído e
visibilidade, mas ele perdeu para todos em estabilidade, ficou atrás do
VW e do Dodge em desempenho e freou menos que o Rabbit. Três anos mais
tarde, em confronto com o Cavalier Z24 e o Plymouth Sundance Turbo, a
mesma Popular
Science considerou a versão Turbo do Buick "o Dr. Jekyll e Mr. Hyde
automotivo. O motor funciona silencioso e o rodar é confortável. Quando
se aperta o acelerador, após hesitar por um momento enquanto o turbo
ganha velocidade, o carro salta à frente com o motor urrando
ferozmente." Bancos e volante foram elogiados, mas ele perdeu para o
Sundance em aceleração e para o Cavalier em estabilidade e freios,
embora não tenha sido o pior em nenhum desses quesitos.
Em 1987 os motores eram substituídos por uma unidade de 2,0 litros com
comando no cabeçote (novamente igual à de nosso Monza), injeção
monoponto, 96 cv e 16,3 m.kgf — que recebia turbo e
injeção multiponto no mesmo ano para as
versões mais quentes, passando a 165 cv e 24,1 m.kgf. Uma frente
renovada também surgia, agora com faróis escamoteáveis, e combinava bem
com a esportividade da versão cupê. Sem mudanças significativas com o
passar dos anos, o Skyhawk de segunda geração foi apenas mais uma versão
do Cavalier, assim como Cadillac Cimarron,
Oldsmobile Firenza e Pontiac Sunbird. Com o fechamento da planta de
Leeds, Missouri, em 1988, sua linha foi transferida para Janesville, no
estado de Wiscosin. O último voo do falcão foi feito no ano seguinte, um
fim discreto para um modelo que já nasceu à sombra de terceiros.
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