Quando você troca de automóvel -- ou, pior, quando se reveza utilizando dois ou mais --, quase sempre tem de se adaptar a uma nova posição, formato ou funcionamento de comandos. Seja um pouco utilizado ajuste elétrico dos retrovisores ou itens elementares de segurança, como buzina e pisca-alerta, cada fabricante tem suas preferências de forma e função. E haja determinação pessoal para se acostumar a elas!

No BCWS também temos nossas predileções, baseadas em critérios de segurança, ergonomia, praticidade ou mesmo por questão de preferência. Anos de experiência na avaliação de veículos nos permitiram definir os melhores formatos, modos de operação e funcionamento para os diversos comandos de um automóvel.

O resultado, que você confere aqui (e que se aplica a carros de volante no lado esquerdo), bem poderia servir de orientação para fabricantes e importadores, para tornar o uso dos controles de um carro um ato puramente intuitivo.

Ajuste de altura do banco   Há vários bons sistemas: o de "macaco" do Omega (acima) e Xsara, o de alavanca que é "bombeada" para cima e para baixo (Vectra, Golf) e o de botão giratório (comum em carros japoneses). Ruins são os de manivela, com um movimento lento e cansativo, como no Corsa antigo. O do novo Corsa (uma alavanca libera o ajuste, que é feito pelo motorista aplicando mais ou menos o peso do corpo ao assento) continua longe do ideal. O ajuste em si também não deve se limitar à inclinação do banco, como nos Gols mais simples: dessa forma, pouco contribui para o conforto dos muito altos ou muito baixos. 

Alavanca de câmbio   Verdadeira Torre de Babel: cada fabricante acha que seu padrão é que é o certo. Tem marcha a ré ao lado da primeira e debaixo da quinta. Há carros com salvaguardas contra engate involuntário da ré redundantes -- um na transmissão e outro no próprio mecanismo da alavanca.

Os câmbios VW de cinco marchas (acima) tiveram isso desde 1985 até os modelos 2001. O Omega nacional sempre teve duas travas e o Astra com caixa Getrag (16V desde o início, e modelos 2001/2002 restantes) continua com elas. Sem contar os variados formatos da manopla, muitas vezes devaneio do estilista. Houve um momento em que o Fiat 147 trazia manopla retangular, igual às de certas transmissões automáticas da época, péssima de usar em caixa manual.

Quando o câmbio é automático, ponha Torre de Babel nisso. Forma da alavanca, percurso da ranhura e atuação variam muito. Há o caso "Omega vs. Omega", em que no nacional a alavanca vinha direto de N para D, e no australiano vem de N para 3. Em contrapartida, ao tirar de 3 nos dois Omegas, no nacional a alavanca só encontra a parada em N, e no australiano em D...

Sem contar a disposição e denominação nas posições, P-R-N-D-3-2-1, P-R-N-D-O-3-2-1 e outras. Os mais velhos lembram-se de N-R-D-L -- isso mesmo, passava-se pela ré para chegar a D, partindo do ponto-morto, e vice-versa. Até que o clamor por segurança, que teve no advogado americano Ralph Nader -- para muitos o pai dos códigos de defesa do consumidor -- um de seus idealizadores, achou que entre andar para trás e para frente deveria haver o neutro. Continua