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O porta-malas é amplo, 440 litros, e traz no lado esquerdo a disqueteira para seis CDs. Talvez para garantir maior rigidez estrutural, importante para um comportamento seguro, o banco traseiro não pode ser rebatido, como na maioria dos três-volumes de hoje. O estepe é 100% operacional, com roda e pneu idênticos aos outros quatro. E na tampa do porta-malas com dobradiças pantográficas fica um estojo de ferramentas -- ou não seria um BMW --, bem à mão mesmo todo cheio.

Seis em linha, tração traseira Estes são elementos de que a BMW não abre mão -- e com toda a razão. Para começar, o seis-cilindros de 2,5 litros possui uma suavidade de funcionamento espantosa (saiba mais), mesmo comparando-o com diversos V6 e V8 sofisticados. Não há a menor percepção de vibração, seja qual for o regime e a abertura do acelerador. Apenas um sussurrar em baixas rotações, que se transforma em um ronco nas médias e em um urro delicioso -- pura música -- nas altas.

A distribuição de torque é primorosa, com uma entrega de potência suave e contínua. Apesar dos 39 cv a menos que a versão de topo 330i, não falta desempenho ao 325i. A marca divulga aceleração de 0 a 100 km/h em 8,3 s e velocidade máxima de 237 km/h, o que condiz com as sensações ao volante. E nem por isso o carro o consumo é exagerado: 7,4 km/l em cidade e 13,8 km/l em estrada, segundo a fábrica. No uso prático, durante a avaliação, marcas ao redor de 9 km/l foram lidas no computador de bordo, em uso misto urbano/rodoviário com tráfego leve predominante.

Todo Série 3 importado para o Brasil vem hoje com a transmissão automática Steptronic de cinco marchas, que permite mudanças manuais. Traz-se a alavanca para a esquerda e o câmbio entra em modo esportivo, eliminando a quinta, sobremarcha. Toques para a frente reduzem e para trás sobem marchas -- isso mesmo, o inverso do usual desde que a Porsche introduziu o Tiptronic, no 911 Carrera de 1990. A BMW alega que estes movimentos correspondem à inércia do corpo do motorista em reduções e aumentos de velocidade, mas o fato é que os não-habituados farão diversas mudanças incorretas até pegar o jeito.

Tração traseira pode parecer anacrônico para alguns, habituados à dianteira mesmo em carros maiores como Lexus ES 300, Toyota Camry, Volvo S80 e Audi A6. Nada mais falso: despejar a potência nas rodas onde "Deus quis que estivesse a tração", como alguém já disse, é que torna um BMW tão estimulante para o dirigir esportivo. Continua

Comentário técnico

> Embora mantenha o diâmetro dos cilindros e o curso dos pistões do antigo 325i, o atual 2,5-litros é um motor distinto. Trata-se de uma evolução da versão anterior de 170 cv (que equipava o 323i), trazendo novos pistões, bielas, cabeçote e módulo de comando. A potência subiu 22 cv, atingindo os mesmos 192 cv do antigo 325i, mas o torque manteve-se nos mesmos 25 m.kgf a 3.500 rpm do 323i, dos quais 90% estão disponíveis um pouco antes, a 3.000 rpm. O torque igual, porém em regime mais baixo, é a grande vantagem deste 325i sobre seu antecessor dos anos 90, que atingia os mesmos 25 m.kgf a elevados 4.200 rpm.

> Assim como o 2,2 do 320i e o 3,0 do 330i, o atual 2,5-litros possui comando variável de válvulas denominado Duplo VANOS (Variable Nockenwellen Steuerung, gerenciamento variável do comando de válvulas em alemão) pela marca. Lançado inicialmente no esportivo M3, o sistema ajusta os tempos de abertura e fechamento das válvulas, tanto de admissão quanto de escapamento.

> Um dos fatores que a BMW jamais despreza é a relação r/l, o resultado da divisão entre metade do curso dos pistões e o comprimento das bielas (foto). No caso do 325i esse índice fica em 0,258, excelente marca (até 0,30 se considera aceitável) que explica em boa parte a agradável suavidade de funcionamento deste motor.

> Outras evoluções do 325i de hoje são o câmbio Steptronic, em vez do automático convencional (que já possuía cinco marchas); as rodas de 16 pol com pneus 205/55, no lugar de 15 pol e 205/60; e os freios traseiros a disco ventilado, não discos sólidos como no antigo 325i. O carro está também maior: 4 cm no comprimento, outros 4 cm na largura, 2 cm na altura e 2,5 cm no entreeixos. O que diminuiu foi o tanque de combustível, de 65 para 63 litros -- algo modesto para o consumo do seis-cilindros em dirigir esportivo.

> A suspensão traseira da geração anterior já adotava o conceito multibraço, introduzido em 1987 pelo carro-conceito Z1, um roadster depois produzido em pequena série. De cada lado há um braço longitudinal e dois transversais, que mantêm a posição vertical das rodas em condições as mais diversas. Trata-se de notável evolução sobre as duas primeiras gerações da Série 3, lançadas em 1975 e 1981, com suspensão por braço semi-arrastado -- arranjo que retornou no Compact de 1994 e no roadster Z3.