Críticas vão para os controles elétricos de vidros sem temporizador; apoio lombar excessivo nos bancos dianteiros, o que também cansa em longos percursos; portinhola de abastecimento sem comando interno; lavador e limpador de pára-brisa ainda não sincronizados; pára-brisa sem faixa degradê; e hodômetros não-digitais, de fácil adulteração por comerciantes desonestos. |
| Sucesso na Argentina, sedãs pequenos nunca venderam muito no Brasil. E o Siena enfrenta em breve mais um concorrente, o Renault Clio três-volumes |  |
| O que diferencia o Siena
do Palio, evidentemente, é o porta-malas. E que porta-malas!
A Fiat divulga capacidade de 500 litros, maior que a da
maioria dos sedãs do mercado, mesmo de porte bem
superior. Trata-se de uma das melhores heranças que seus
antepassados, Prêmio e Oggi, poderiam lhe ter deixado. Andando perto do 1.600 Diz-se que os brasileiros gostam de motores de grande cilindrada, pelo torque oferecido desde baixas rotações. Pode ser verdade, mas o Fire 16V concorre para reverter esse conceito, com funcionamento macio e vitalidade surpreendente para um 1.250. O torque máximo é apenas razoável, 12 m.kgf, mas segundo a Fiat 80% estão disponíveis já a 1.500 rpm e 90% a 2.000 rpm -- um ótimo resultado para um multiválvula. A potência máxima é que não impressiona: 80 cv, apenas 10 cv a mais que o VW 1.000 de configuração similar. |
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Consumo mais baixo que o do 1.000 e maior durabilidade são as promessas do Fire, que adota acelerador eletrônico pela primeira vez num motor a gasolina brasileiro -- pois o Dakota diesel já o utilizava |
| O desempenho obtido pelo
Siena Fire aproxima-se do 1.600 de oito válvulas, versão
de maior cilindrada remanescente (há ainda o 1.000 a
gasolina, com câmbio de seis marchas, e o 1.500 a álcool;
o 1.600 16V saiu de linha): velocidade máxima de 168 km/h,
contra 179 km/h, e aceleração de 0 a 100 km/h em 12,5
segundos ante 10,8 segundos. E o melhor é que o 1.250
rende tudo isso com consumo bastante baixo: segundo o
fabricante, 11,9 km/l em cidade e 17,8 km/l em estrada --
cerca de 10% melhor que o do 1.600. O três-volumes recorre à mesma suspensão traseira do Palio hatch, com eixo de torção, enquanto a Weekend adota braço arrastado e o picape Strada utiliza eixo rígido. Essa variedade de suspensão -- e também de distância entreeixos -- revela a versatilidade que se obtém hoje de uma plataforma básica. O sistema do Siena é adequado, embora não independente como o da perua. Freios e direção são eficientes e não causam más surpresas ao motorista. Ainda quanto a segurança, são de série cintos de três pontos retráteis e encostos de cabeça para dois ocupantes na traseira. |
| Desempenho do motor Fire em baixas rotações agrada. E nas altas fica devendo pouco ao 1,6-litro de oito válvulas, o maior disponível para o Siena |  |
| Assim como em cilindrada
e potência, o Siena 1.250 fica em patamar de preço
intermediário entre os concorrentes: custa R$ 21.950 sem
opcionais, cerca de R$ 1.000 a menos que a versão 1.600,
bem mais barato que Polo Classic (1.800), Seat Cordoba e
Corsa Sedan (ambos 1.600), porém mais caro que a versão
1.000 do carro da GM. A competição neste segmento vai
se intensificar em muito breve, com a chegada do Clio
Sedan da Renault. Mas a Fiat já tem um coração
fortalecido para essa briga. Continua |
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