As sofisticadas suspensões de braços sobrepostos (a dianteira está em cima) fazem com farto uso de alumínio

Um breve teste de avaliação do V8 por ocasião do lançamento para a imprensa entre Una e Canavieiras, na Bahia, foi bastante para sentir as qualidades de rodagem de mais este Audi, apesar da suspensão levantada em cerca de 20 mm no Brasil. Só a rumorosidade causada pelos pneus de perfil 40 (245/40 R 18 Y) incomoda em determinados pisos, mas nada que impeça apreciar este estradeiro. A 120 km/h em sexta o motor gira a apenas 2.300 rpm, que sobe para 2.800 em quinta. Numa auto-estrada poder-se-ia viajar tranqüilamente na faixa de 200 km/h, como é comum no país de origem.

A aceleração é convincente em qualquer situação, como indica o tempo para ir de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos, apenas 0,3 s atrás da perua esportiva S4 Avant. O torque de 42,8 m.kgf a apenas 3.500 rpm é um dos responsáveis pelo resultado. A caixa automática Tiptronic de seis marchas, com sexta para economia, efetua seu trabalho de maneira irrepreensível, mesmo deixando a alavanca sossegada na posição "D". Trocam-se as marchas "com o pé", ao variar a posição e a velocidade de acionamento do acelerador. Quando o modo "S" (esportivo) é selecionado, a sexta marcha fica fora de ação e as trocas automáticas são mais ríspidas e com maior retenção antes de passar à seguinte.

Para quem quer efetuar trocas manuais há a opção de usar a alavanca seletora, com toques para frente e para trás, ou a solução mais moderna das alavancas-pá detrás do volante – direita para subir, esquerda para reduzir. Um ponto alto do sistema é estar-se em modo "D", normal, e um toque numa das alavancas ser o bastante para levar direto à operação manual. E, sinalizando o futuro, o conversor de torque bloqueia-se em todas as marchas, o que reduz as perdas de energia.

Curvas de qualquer tipo são negociadas com perfeição, ajudado pela tração em todas as rodas, sistema Quattro. Entre os eixos há um diferencial Torsen, que permite livre compensação em condições de uso normal e promove envio de força motriz em até 75% no caso de perda de atrito de um dos eixos (saiba mais). Há ainda o controle de estabilidade para ajudar o motorista em determinadas situações, mas nem foi preciso que atuasse. E pode ser desligado, se desejado.

Faz parte desse conjunto a carroceria com capô e pára-lamas de alumínio, que concorrem para manter o peso em razoáveis 1.745 kg, cujo movimento é detido com facilidade por freios potentes, sem esquecer o volante de 38 cm de diâmetro, desenhado por quem sabe o que está fazendo. E a assistência eletroidráulica é reversível em degraus bem definidos, provendo firmeza adequada em altas velocidades e peso mínimo em manobras. O importador não tinha nenhuma versão 3,0-litros para avaliação nesse evento, uma pena.

Em poucas palavras esse é o novo Audi A6, dotado de uma ambientação interna de primeira grandeza, como uma ampla visão para o mundo exterior (através do pára-brisa e vidro traseiro de altura vertical projetada menor que a média encontrada em outros carros) e instrumentos feitos para agradar ao motorista e não ao estilista: fundo preto e grafismo branco. Sua exclusiva suspensão dianteira de quatro braços de alumínio, formando os triângulos superior e inferior, e o conjunto independente de braços trapezoidais atrás, completa o atraente pacote.

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