> Na XC70 o sistema (acima) é novo para a linha 2003, o mesmo do utilitário esporte XC90 e dos esportivos S60 R e V70 R. Desenvolvido pela também sueca Haldex, usa uma bomba mecânica e uma embreagem multidisco.

Em piso de boa aderência, as rodas da frente recebem 95% da força, o que garante o comportamento habitual de um tração-dianteira. Quando a aderência se perde — a partir de um giro em falso de 10º de uma das rodas —, a diferença de rotação entre os eixos faz com que a bomba, localizada no diferencial traseiro, gere uma pressão de óleo sobre os discos da embreagem, permitindo a transmissão de força para as rodas de trás.

Em condições críticas, 95% da tração podem ser transferidos a essas rodas, havendo repartição em níveis intermediários. Uma pequena bomba elétrica mantém o sistema com uma pressurização mínima para que a atuação possa ser instantânea — e é tão rápida e suave que o motorista não a percebe, mesmo em pisos escorregadios como lama. Até o modelo 2002 a Volvo usava o sistema de acoplamento viscoso, que é apenas mecânico e um pouco mais lento.

> Um dos destaques da Allroad é a suspensão pneumática (com molas a ar) de altura ajustável. Esse ajuste pode operar automaticamente ou pelo comando do motorista, dentro de alguns parâmetros.

Dois botões no painel acionam o ajuste e quatro LEDs (veja foto) indicam com clareza a posição em uso e a mudança de altura em processo. Quatro níveis podem ser selecionados: normal, baixo (25 mm a menos), alto I (25 mm a mais que o normal) e alto II (que adiciona 16 mm ao anterior). Portanto, têm-se 66 mm de variação total, o bastante para transformar um fora-de-estrada em um carro esporte e vice-versa.

Ao contrário de sistemas conhecidos como o do Citroën C5, que pode rodar em apenas uma altura nas faixas de velocidade mais usuais, o da Allroad permite usar três níveis em boa parte das situações. Apenas o alto II é limitado a 40 km/h. De resto, o alto I pode ser usado até a 80 km/h e o normal até a 120. O rebaixamento para uma posição inferior é automático ao atingir as velocidades citadas, com vistas a melhores aerodinâmica e estabilidade.

No nível mais alto, a perua da Audi não só obtém um vão livre do solo respeitável (208 mm, ante 218 mm da Volvo em sua altura única), como melhoram os ângulos de entrada e saída: de 15 e 19º no nível inferior, na ordem, passam a 20 e 23º. Também ao contrário do C5, o conforto de rodagem é praticamente o mesmo em qualquer posição, embora a estabilidade seja um pouco melhor nos níveis inferiores, pelo centro de gravidade mais baixo.

> A XC70 traz um recurso interessante e inédito pelo meio-ambiente: o sistema Premair, que converte em oxigênio até 75% do ozônio que passa pelo radiador. Ao nível do solo, o ozônio é um gás nocivo à saúde e causa dificuldades respiratórias, além de danos ambientais. A tecnologia foi desenvolvida pela americana Engelhard em colaboração com a Volvo.

> As duas oferecem outros motores no mercado europeu. A Volvo pode ter um turbodiesel de cinco cilindros e 163 cv. A Audi dispõe também do V8 de 4,2 litros, aspiração natural e 300 cv e do turbodiesel de seis cilindros e 2,5 litros, em versões de 163 e 180 cv.

Outras opções inexistentes aqui são os câmbios manuais, que na Allroad tem seis marchas e é acompanhado por uma reduzida, e os bancos adicionais, voltados para trás e montados nos compartimentos de bagagem, para transporte de até sete pessoas.