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Os componentes da direção
ativa: sistema com assistência hidráulica (3), caixa de engrenagem
epicicloidal e unidade de controle eletrônico (1) e o sensor de guinada
(2), que monitora como o veículo gira em torno de seu próprio eixo
A estrutura dianteira, boa parte
das suspensões, capô e pára-lamas da frente do Série 5 são de alumínio
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> O motor do 550i, com
4,8 litros, é o de maior cilindrada até agora dentro da série
N62 e também equipa o sedã Série
7, o cupê Série 6 e o
utilitário esporte X5. As
outras versões são as de 3,6 litros (Série 7 até 2003), 4,0
litros (Séries 5 e 7) e 4,4 litros (Séries 5, 6, 7 e o X5
anterior). Não deve ser confundido com a série M62, de geração
mais antiga, que teve versões de 3,5, 4,4, 4,6 e 4,9 litros,
esta aplicada ao esportivo M5 da época.
> O controle de admissão de ar deste V8 é ímpar no mundo: não
existe a tradicional borboleta, mas um engenhoso sistema chamado
Valvetronic, em que as 16 válvulas de admissão desempenham esse
papel adicional. Essa tecnologia responde pelos números
excepcionais de potência com baixo consumo de combustível — com
as devidas proporções — e emissões contidas.
> Há um importante coadjuvante: a variabilidade da sincronização
dos comandos de válvulas de admissão e escapamento, denominada
Duplo Vanos. O sistema, no início para as válvulas de admissão
somente, surgiu pela primeira vez no Série 5 de 1992 e
estendeu-se às de escapamento no Série 3 de 1999. Vanos é sigla
de Variable Nockenwellen Steuerung, acionamento variável do
comando de válvulas em alemão.
> O conversor de torque do câmbio automático, seguindo a
tendência mundial, bloqueia-se até na primeira marcha, anulando
toda e qualquer patinagem de conversor. Desse modo, a eficiência
se iguala à das caixas manuais e
manuais automatizadas, esta também disponível para o 550i e
que se chama SMG (Sequential Manual Gearbox). No modo de trocas
manuais, a caixa sobe marchas automaticamente ao chegar à
rotação de potência máxima.
> Longarinas dianteiras da carroceria, mangas de eixo, capô e
pára-lamas dianteiros do Série 5 são de alumínio, mesmo material
de toda a suspensão dianteira, exceto rolamentos e pinos dos
pivôs. O subchassi também é de
alumínio e suporta a caixa de direção, estabilizador, braços de
suspensão e barras de direção. A suspensão traseira é igualmente
feita em alumínio. |
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O 550i pode ser atirado com vigor nas curvas de qualquer raio sem que
apareçam tendências ou vícios de comportamento. A rolagem da carroceria
é mínima. Precisão em todos os sentidos
define bem o modelo, bem como a sensação de segurança — e não apenas
sensação. A certeza de contar com potência abundante para todas as
situações, auxiliado pela caixa automática que parece responder ao
pensamento, são uma grande fonte de satisfação.
O conjunto torna-se ainda mais especial com as linhas arrojadas do Série
5, talvez o mais ousado sedã BMW da atualidade — e a nosso ver muito
atraente, o que talvez não possa ser dito de outros trabalhos do então
chefe de estilo da marca, o polêmico americano Chris Bangle. O
coeficiente aerodinâmico (Cx) é de apenas
0,29, mesmo sem recorrer ao cada vez mais comum pára-brisa comprido e
muito inclinado (pode-se até tocar o vidro dirigindo) e, com área
frontal razoável de 2,26 m², resulta em área frontal corrigida baixa
(0,66 m²).
Isso certamente ajuda a gastar menos combustível, que pela simulação
rende 7,9 km/l na estrada. A BMW do Brasil não
informa consumo, mas os dados da matriz apontam 6,3 e 12,8 km/l, na
ordem, de acordo com as normas européias e usando a gasolina sem álcool
de lá, a Super Plus de 98 octanas RON. O
motor aceita a Super Premium da Europa, 95 octanas (como nossas comum e
aditivada), e até a comum deles, de 91 (não existe mais aqui), mas o
desempenho cai e o consumo aumenta. No Brasil, o ideal é abastecer com a
Premium de 98 octanas.
Detalhes que
conquistam
Fiel a seus princípios (veja-se o medidor de consumo...), a fábrica
mantém os dois fechos de capô, além da trava de segurança. O
ar-condicionado automático de duas áreas não traz mostrador digital, mas
funciona impecavelmente e traz até controle automático de umidade do ar.
A distribuição traseira permite um ajuste simples de temperatura
relativa à da frente. Todos os vidros são de
um toque para descida e subida, com
antiesmagamento, e os das portas traseiras baixam por inteiro, raro
hoje. Os retrovisores externos podem ser dobrados eletricamente a até 30
km/h (se o motorista esquecê-los dobrados, abrem-se aos 40 km/h) e o
direito aponta para o solo ao dar ré.
O
auxílio de estacionamento (dianteiro e traseiro) inclui aviso visual e
sonoro, pode ser visualizado no mostrador do painel e indica também
objetos nos cantos. Os faróis baixos são de
xenônio e orientáveis nas curvas,
mas os altos usam lâmpadas halógenas apenas. Há também acionamento
automático dos faróis e limpadores de pára-brisa. E dá gosto ver a varredura da
palheta do lado direito, que mediante um
sistema de articulação efetua ligeira translação para limpar melhor.
A "chave" do 550i é na realidade um transmissor que, além de abrir e
fechar portas (com fechamento de janelas e do teto solar), acumula dados
de operação do veículo que podem ser lidos nas concessionárias. Para
ligar o motor é inserida num rasgo e aperta-se um botão próximo a ela. A
trava de direção, elétrica, é liberada ao se abrir a porta do motorista.
Continua |
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