No interior, o destaque é o
painel em dois níveis, com o conta-giros no lugar usual e os demais
instrumentos, digitais, vistos por cima do volante
O novo Civic denota
acabamento cuidadoso e traz sistema de áudio com funções MP3 e WMA, que
na versão de topo admite seis discos no painel
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Há
ainda a
versão LX, apenas com caixa automática e destinada a portadores de deficiência física.
Com acabamento igual ao da LXS, seu
motor teve a potência limitada a 125 cv a 5.500 rpm, de modo a atender à
legislação que concede isenção de impostos (IPI e ICMS). Custa os mesmos R$
64.200, que entretanto baixarão com a isenção segundo o estado,
devido à variação do ICMS (a alíquota do IPI é nacional, 13%). Os preços
subiram em relação ao Civic anterior, mas estão coerentes com a
evolução do produto e o acréscimo de equipamentos de série. O que pode
incomodar — como a toda a concorrência, aliás — é o Ford Fusion 2,3 em
pacote completo a R$ 80 mil.
Motor
i-VTEC
Além das conhecidas virtudes do controle
eletrônico de duração de abertura e levantamento de válvulas — o
correspondente à sigla VTEC em português —, o novo motor estende a
"inteligência" ao controle do coletor de
admissão variável, conjugando o sistema ao funcionamento do comando,
no que a fábrica chama de i-VTEC (já era assim no
Accord e no
CR-V vendidos no Brasil). O objetivo é
conferir maior elasticidade ao motor, embora dirigindo o veículo com
caixa manual não se perceba nada de excepcional nesse aspecto. É apenas
elástico, como se espera do estado-da-arte da tecnologia. O LX de 125 cv
não traz coletor de admissão variável.
Além de bloco e cabeçote de alumínio, já existentes, o cárter passa a
ser do mesmo material e constitui elemento estrutural do bloco, o que
não ocorria antes por ser de aço estampado. Novas também as capas dos
mancais, que agora constitui um berço único em vez de itens individuais.
Outra novidade, ainda não vista em motores, é o coletor de escapamento
integrado ao cabeçote, portanto de alumínio, não mais de ferro fundido
ou tubos de aço aparafusado ao cabeçote. O catalisador vem a seguir,
junto ao próprio motor.
As bielas são forjadas (antes fundidas) e incluem a divisão capa-corpo
pelo método de fratura, moderno método já aplicado em motores VW e Fiat.
Os pistões recebem jato de óleo para aprimorar lubrificação e
arrefecimento. Em relação ao motor anterior, o diâmetro dos cilindros se
aproxima mais do curso dos pistões, 81 x 87,3 mm contra 75 x 94,4 mm.
Com o bom comprimento das bielas (157,5 mm), a
relação r/l é muito boa, 0,277, e
explica o funcionamento suave. Subiu a taxa de compressão, de 9,5:1 para
9,9:1, mas em outros mercados é maior (10,5:1), como se a gasolina
brasileira ainda fosse inferior em número de
octanas.
De tudo isso resulta um motor do nosso tempo, aliás um dos predicados da
Honda, fabricante de motores por excelência — começou em 1948 fazendo
justamente um motor auxiliar para bicicletas. A potência de 140 cv a
6.300 rpm e o torque de 17,7 m.kgf a 4.300 rpm (mantido no motor de 125
cv) parecem concentrados em altos regimes, mas na verdade estão bem
distribuídos e dão conta do peso entre 1.230 e 1.260 kg. A Honda não
informou números de desempenho (veja boxe abaixo), mas podem-se
esperar aceleração de 0 a 100 km/h pouco abaixo de 10 segundos no manual
e perto de 12 s no automático, com velocidade máxima superior a 200
km/h.
Continua |
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