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Poucas mudanças por dentro,
uma frente levemente reestilizada: o melhor está sob o capô, com um
motor de última geração e com desempenho excelente |
Há
pouco mais de 10 anos, na linha 1995 do
Omega brasileiro, a General
Motors substituía o brilhante motor Opel de 3,0 litros e 165 cv pelo 4,1
nacional de 168 cv, evoluído do Opala.
No lugar do temperamento tipicamente alemão, com potência em alta
rotação e a possibilidade de mantê-las por horas a fio em uma
Autobahn, vinha um motor antigo e "torcudo", com muita força em
baixos regimes, mas que não dava prazer ao esticar marchas.
O jeito de carro americano do 4,1 repetiu-se em 1998 no modelo
australiano, com seu motor V6 de 3,8 litros e 200 cv. Os fãs do saudoso
3,0 já haviam se conformado, até que na linha 2005 da Holden — a
subsidiária da GM na Austrália — veio a grande notícia: o veterano
motor, usado nos EUA há décadas, cedia lugar a um V6 de 3,6 litros de
última geração, o mesmo do Cadillac CTS e de outros modelos recentes da
corporação.
Evolução por
inteiro
O novo coração do Omega chega agora ao mercado brasileiro, trazendo de
volta o espírito europeu: muita potência (258,3 cv, um ganho de 29%),
desenvoltura para "girar" — atinge o pico a 6.500 rpm e pode ir a 6.700
— e tecnologia de sobra, em um pacote dos mais atraentes. A GMB escolheu
a mais potente das duas versões da linha Alloytec da Holden, a 175 e a
190, sua potência em kilowatts (238 cv na primeira). Ambas superam o
anterior já na configuração dos cilindros, com "V" de 60° em vez de 90°,
o que anula as forças de inércia e traz funcionamento suave, mesmo sem
árvores de balanceamento.
A cilindrada pouco menor é fartamente compensada pelo uso de bloco e
cabeçote de alumínio (antes de ferro fundido), duplo comando no cabeçote
(era no bloco) acionado por correntes, quatro válvulas por cilindro (em
vez de duas) e modernos recursos, como
variador de fase nos comandos de admissão e escapamento (em até 50°)
e coletor de admissão de geometria
variável.
Há também acelerador eletrônico e uma
central de gerenciamento bem mais avançada que a anterior. A taxa de
compressão passou de 9,35 para 10,2:1 e existem dois
sensores de detonação, com atuação
independente em cada cilindro. Os sistemas variáveis realizam prodígios:
enquanto a potência máxima aparece em regime 1.300 rpm mais alto
que o anterior, o torque máximo (que passou de 31 para 34,7 m.kgf) surge
400 rpm antes.
Continua |
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