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Além de recursos usuais na categoria, como porta-copos, porta-óculos, bússola, grandes porta-objetos e controle automático de velocidade, o Prado traz ótimo sistema de áudio com disqueteira de seis discos no próprio equipamento do painel, rebatimento elétrico dos retrovisores (útil em garagens estreitas e ao estacionar) e banco do passageiro da frente com sensor de presença. Havendo ocupante, o sensor determina a intensidade de abertura da bolsa inflável e uma luz-piloto alerta para que coloque seu cinto.

No interior bem-equipado, destaque para o ar-condicionado com difusores no teto
e o computador de bordo; os bancos traseiros podem ser presos às laterais

O ar-condicionado permite seleção de temperaturas distintas esquerda/direita e ajustes para os passageiros da segunda fileira (liga/desliga, temperatura e rotação do ventilador). Os quatro difusores de ar traseiros são colocados no teto e não no console central: perfeito, pois o ambiente deve ser refrigerado sempre por cima, onde se concentra o ar quente. E o capô é sustentado por molas a gás, em vez da vareta do Pajero. Um item que faz falta é o teto solar, descartado pelo alto custo, segundo a Toyota.

Silêncio de automóvel Apesar de seguir a escola tradicional dos utilitários, com chassi separado da carroceria e suspensão traseira de eixo rígido (o Pajero Full passou a monobloco e suspensão independente na geração lançada em 2001), o Prado surpreende pelo conforto ao rodar. Na avaliação por ruas e trechos fora-de-estrada de Campos do Jordão, alguns bastante acidentados e íngremes, o comportamento da suspensão foi sempre adequado, absorvendo as irregularidades sem o tornar mole demais.

Apesar do eixo rígido, o rodar é confortável em pisos irregulares; a tração integral
permanente e os bloqueios de diferenciais tornam o Prado bastante valente

Outra boa surpresa foi o baixo nível de ruído do motor turbodiesel, comparável ao de um a gasolina. Mesmo sem adotar a moderna tecnologia de duto único (common rail), que se tem tornado freqüente na Europa e Japão, o 3,0-litros oferecido aqui só manifesta o combustível que usa em marcha-lenta e em alta rotação, sem incomodar. É dotado de resfriador de ar, bomba injetora rotativa de controle eletrônico e acelerador também eletrônico.

Os 131 cv parecem modestos, diante dos mais de 160 cv dos concorrentes citados, mas os 35 m.kgf de torque a 2.000 rpm traduzem a sensação que se nota de força disponível já em baixa rotação (a Toyota não divulga índices de desempenho e consumo).

Todos os lugares possuem cinto de três pontos e encosto de cabeça; no
console, a segunda alavanca bloqueia o diferencial central e aciona a reduzida

O câmbio automático de quatro marchas opera com suavidade, sobretudo ao pisar fundo no acelerador, em que as reduções não causam trancos. O controle eletrônico dispensa a seleção entre modo normal e esportivo, mas a operação manual seqüencial, presente no concorrente da Mitsubishi, seria bem-vinda em descidas de serra. Um botão no painel ativa o modo de saída em segunda marcha, útil para evitar perda de tração em pisos de baixa aderência. Continua