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Faróis altos e baixos de
xenônio e lanternas traseiras com LEDs fazem um bom conjunto; as rodas
de 16 pol recebem pneus de 205 e 225 mm de seção, que ajudam muito no
ótimo comportamento dinâmico do SLK
O exclusivo AirScarf:
difusores nos encostos de cabeça aquecem ombros e pescoço, como um
"cachecol virtual", com três velocidades e a controle automático de
temperatura
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O carro da frota de imprensa da Mercedes não trazia o comando
manual de marchas por botões atrás do volante, padrão no SLK para o
Brasil, mas a caixa de cinco marchas é a mesma. Um câmbio manual seria
mais adequado a um carro esporte, mas a predileção pelo automático no
segmento de luxo do mercado parece determinante por aqui. De qualquer
modo é uma caixa suave nas mudanças, inteligente na adaptação ao modo de
dirigir (com modos normal e esportivo) e de relações corretas, em que a
quinta produz rotação bem baixa para viagens. A operação manual pode ser
feita também movendo-se a alavanca para os lados (esquerda para reduzir,
direita para subir marchas) e há indicador da posição em uso no painel.
As suspensões modernas exibem calibração das melhores e ótimo
comportamento dinâmico. A diferença de cambagem entre as rodas
dianteiras (negativa) e traseiras (neutra), perceptível aos olhos, já
indica que este não é um daqueles Mercedes comportados, que saem
largamente de frente para avisar que o limite de aderência está próximo.
O SLK toma as curvas com a sensação de estar sobre trilhos, exibe
atitude quase neutra e, com o controle de estabilidade desativado,
permite provocar sobresterço pela
aplicação de potência —
não muito fácil em asfalto seco, pois os Pirellis P7 têm seção de 225 mm atrás.
Isso tudo com um rodar que não chega ao desconforto (melhoraria com molas traseiras
um pouco mais macias) e boa aptidão para transpor lombadas, embora
amortecedores dianteiros algo mais firmes fossem bem-vindos
nessa situação. Mais importante, porém, é a
sensação de solidez: capota aberta ou fechada faz pouca diferença no
comportamento, uma prova de alta rigidez da estrutura. Em piso irregular
não se nota qualquer "dança de pára-brisa", no máximo uma leve
trepidação do retrovisor interno. A direção, algo pesada em
baixa velocidade, mostra-se correta em alta e os freios são perfeitos em
potência e atuação, além de contar com
assistência adicional em emergência. Bolsas infláveis frontais de
duplo estágio e laterais, que protegem também
a cabeça, são de série. Continua |
| > O motor de
1,8 litro com compressor da Mercedes-Benz, lançado em 2002 no
Classe C, tem recursos técnicos como
variação contínua do tempo de
abertura das válvulas, tanto de admissão quanto de escapamento,
e duas árvores de balanceamento,
que giram com o dobro da rotação do virabrequim. |
| > A linha
possuía, até os modelos 2005, quatro versões: de 143, 163 e 192
cv, com injeção convencional, e de 170 cv com
injeção direta. O mercado
brasileiro recebia a primeira no C 180, a segunda no SLK 200 e a
terceira no C 230, até que este, no modelo 2006, o substituiu
por um V6 de 2,5 litros e 204 cv. Segundo a empresa, a diferença
entre essas três versões limitava-se ao mapeamento eletrônico,
mas o BCWS acredita que cada uma trabalhasse com uma
pressão máxima no compressor, um dado que o fabricante não tem
como informar no Brasil. |
| > O novo SLK
traz caixa de direção de pinhão e cremalheira, esperada evolução
em relação à de esferas recirculantes da primeira geração. O
conjunto é mais leve e preciso. A suspensão dianteira, antes de
braços sobrepostos, agora é uma evolução do conceito McPherson,
com a coluna mola-amortecedor localizada por um braço diagonal e
um lateral. A traseira é do tipo multibraço, composta por um
braço arrastado, três laterais e um de controle de convergência
em cada lado. |
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