No interior
bem-acabado e com muitas conveniências, a prioridade ao
funcional percebida nos comandos e instrumentos habituais nos
BMWs
Caixa automática de
seis marchas permite trocas manuais também no volante, partida é
por botão e banco traseiro traz divisão em três partes |
Em uma avaliação muito breve, o X1
mostrou ter um motor cativante, respostas ágeis apesar de todo o
peso e grande capacidade de curva
Receita
de esportivo
O motor do X1
28i é bem conhecido: foi lançado em 2005 no
330i, em que uma nova
unidade de 3,0 litros assumiu o lugar da usada na geração
anterior do Série 3. Se a arquitetura de seis cilindros em linha
soa tradicional (quase não é mais usada pela indústria: fora da
marca há apenas os motores Volvo/Land Rover e um da General
Motors nos Estados Unidos), ainda é a melhor para se obter
funcionamento "liso", isento de vibrações. O comando Double
Vanos conta com variação contínua do
tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento,
enquanto o sistema Valvetronic aumenta a eficiência em cargas
(aberturas de acelerador) parciais, pois a variação de abertura
das válvulas de admissão dispensa a borboleta de aceleração. O
resultado é potência de 258 cv a altas 6.600 rpm, indicando
propensão para "girar", enquanto o torque máximo de 31,6 m.kgf
aparece na faixa de 2.600 a 3.000 rpm, sinal de respostas
consistentes desde baixa rotação.
A caixa automática de seis marchas transmite a potência às
quatro rodas por um sistema permanente por embreagem multidisco.
Não há redução (sem a qual o X1 não pode ter motor a diesel pela
legislação brasileira) ou bloqueio de diferenciais, mas o
controle de estabilidade e tração
aciona os freios das rodas que perderem aderência. A própria
divisão é alterada conforme o comportamento em curva: a roda
traseira externa obtém mais torque do que a interna, para evitar
a patinação, e se houver sobresterço
as rodas dianteiras tendem a receber mais potência. A suspensão
independente segue os conceitos de paralelogramo deformável na
dianteira (é McPherson, mais simples, apenas no X1 com tração
traseira) e multibraço atrás, com distribuição de peso de
praticamente 50% por eixo, como é ponto de honra para esses
bávaros. Os pneus são do tipo run-flat, em que a estrutura
reforçada e as rodas especiais permitem rodar sem ar por até 150
km com velocidade máxima de 100 km/h. Os freios incluem
dispositivos como secagem ao rodar em piso molhado (por meio de
leve atrito entre discos e pastilhas), compensação de
aquecimento (para evitar a sensação de perda de eficiência),
assistência adicional em frenagens de
emergência e auxílio à saída em subidas.
Apesar do elevado peso (1.685 kg), toda essa receita fazia
esperar comportamento quase de carro esporte. E conseguiu! Pelo
menos na rapidíssima avaliação de apenas duas voltas pelo
circuito José Carlos Pace, no bairro paulistano de Interlagos
(total de 8,6 quilômetros), o X1 pôde mostrar que é um
utilitário com vocação para o desempenho. As respostas do motor
são muito convincentes, sem que o motorista precise usar altas
rotações, embora isso se torne um prazer pela forma suave com o
seis-em-linha sobe de giros. Não há razão para duvidar da
aceleração de 0 a 100 km/h em 6,8 segundos e da velocidade
máxima de 230 km/h anunciadas (o X1 sem pacote esportivo,
contudo, vem limitado a 205 km/h por questão de pneus).
A eletrônica embarcada impressiona. Por várias vezes tentamos
forçar uma curva abusada, mas os sensores atuam rápido e
consertam o que seria uma bela rodada sem eles. Também tivemos a
chance de verificar na prática a eficiência dos pneus, porque um
dos carros da apresentação à imprensa rodou certo tempo com o
dianteiro direito furado e o motorista nem se deu conta, tendo
sido avisado por pessoa externa (apesar de haver indicação no
painel). Na reta dos boxes, a maior de Interlagos sem contar a
subida do Café, um teste de retomada mostrou resposta imediata
quando o acelerador bate no fundo do curso. Pode-se observar o
câmbio reduzindo de sexta para terceira e fazendo o "seizão"
colar as costas no banco, enquanto produz um som feito por e
para entusiastas. Ao fim da reta estávamos a quase 200 km/h e só
fizemos o "S" do Senna graças à precisa atuação dos freios.
Lamentável é que a BMW não tenha dado aos jornalistas a
oportunidade de dirigir em condições mais práticas, como em
cidade e rodovia. Melhores impressões ficam para a avaliação
completa.
Em 2009 o segmento de luxo vendeu 22 mil unidades e, graças ao
crescimento do mercado, só em dezembro a BMW atingiu a cifra de
975 unidades. A marca espera finalmente romper a barreira das
1.000 unidades/mês este ano com a chegada do X1. |
)
)
)
)
)
)
)
)