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No posto do motorista, típico
da marca, vêem-se as "borboletas" de troca de marcha e a indicação
gráfica da distribuição de força às rodas
Na avaliação de asfalto, o X6
xDrive 35i mostrou desempenho à altura dos 306 cv, mas poderia ser mais
estável em velocidades bem altas |
Internamente o X6 é muito confortável. Cada ocupante tem um banco
exclusivo. O motorista e o passageiro da frente desfrutam conforto
pleno, mas no banco traseiro o espaço para cabeça é um tanto restrito
para pessoas com mais de 1,80 metro, resultado da linha adotada para o
teto. A posição de dirigir é típica BMW, com todos os comandos à mão, em
local intuitivo e de fácil acesso, além de instrumentos de ótima
visualização.
O carro possui o polêmico iDrive, central de informações e comandos
difícil de operar em movimento, tamanha a quantidade de funções e menus.
Mas os comandos essenciais continuam à mão e bem visíveis. A alavanca do
câmbio automático de seis marchas é a mesma do atual X5, que volta à
posição original depois da seleção de posição (apenas P, R, N e D, mais
o modo manual de troca, com reduções para frente e mudanças ascendentes
para trás. A posição P é comandada por botão. Uma ressalva: as
"borboletas" de troca no volante, em que para reduzir marchas se empurra
qualquer uma delas e para subir basta puxá-las. Seria mais fácil, por
padronização com outras marcas, se uma delas fizesse redução, e a outra,
troca ascendente.
Técnica
sofisticada
O X6 traz um pacote tecnológico muito interessante. A versão xDrive 35i
vem equipada com o motor de seis cilindros em linha, 3,0 litros e dois
turbocompressores já conhecido de outros
modelos, como o 335i.
Produz potência de 306
cv entre 5.800 e 6.250 rpm e torque máximo de
40,8 m.kgf de
1.300 a 5.000 rpm. A BMW o denomina Twin Turbo, ou seja, turbos
gêmeos, pois as turbinas têm o mesmo tamanho e atuam juntas, não de
forma seqüencial como em outros casos.
Possui ainda injeção direta, quatro
válvulas por cilindro e taxa de compressão
de 10,2:1, alta para um motor turbo, o que demonstra mais uma vez o
grande desenvolvimento tecnológico. Um dos pontos que a BMW ressalta é o
consumo de combustível, de 11,6 km/l no ciclo europeu de estrada.
Ressalva feita ao otimismo habitual de números de fábrica, é inegável
que a marca impressiona diante do porte, peso (2.145 kg) e potência do
carro. E, em conjunto a um consumo comedido, o X6 tem desempenho digno
de um BMW, com velocidade máxima de 240 km/h e aceleração de 0 a 100
km/h em 6,7 segundos.
Na versão 50i há um propulsor inédito: uma variação do conhecido V8 de
4,4 litros que também recebeu dois turbos e injeção direta. Se a
potência de 408 cv já impressiona, o torque ainda mais: o valor máximo
de 62,2 m.kgf está disponível entre 1.800 e 4.500 rpm. A BMW informa
0-100 km/h em 5,3 s e máxima de 250 km/h, limitada pela central
eletrônica.
No 35i avaliado, a suavidade no funcionamento impressiona. Os turbos
mostram atuação uniforme e constante, de maneira que mal se nota sua
existência — parece um motor de aspiração
natural com maior cilindrada, algo como um V8 de 4,0 litros. Isso
torna uma condução vigorosa mais segura, pois não há grande despejo de
potência de maneira abrupta. A propósito, é interessante ver a adoção em
massa desse modo de superalimentação pela BMW, que desde o malsucedido
2002 Turbo dos anos 70
praticamente não a usou mais em motores a gasolina (exceto em uma versão
do Série 7 na década seguinte) até
há pouco tempo. Não resta dúvida que a necessidade de atender às normas
de emissões poluentes, cada vez mais severas, tornou inviável insistir
na aspiração natural em toda a linha.
Outro ponto de destaque do X6 é a evolução do sistema xDrive de tração
integral, implementado no X5 e responsável pela distribuição de tração
entre os eixos dianteiro e traseiro, em conjunto ao
controle de estabilidade. O X6 traz uma
versão evoluída e muito mais abrangente: ele agora distribui a tração
também entre a roda direita e a esquerda do eixo traseiro. Isso visa a
uma melhor condução em condições de lama, neve e sobretudo no uso
esportivo. A intenção é corrigir a trajetória do veículo, por meio da
distribuição de potência, para que seja menos provável a necessidade de
intervir nos freios ou reduzir a potência via controle de estabilidade.
No primeiro xDrive, quando uma das rodas perdia aderência o sistema
jogava a força motriz para o outro eixo, além de acionar o freio da roda
menos aderente. No novo sistema o diferencial traseiro recebeu um
conjunto de embreagens com controle eletrônico, acoplado a cada uma das
saídas das semi-árvores de tração. Isso faz com que a tração seja
distribuída gradativamente conforme a aderência disponível. A
Honda/Acura e a Mitsubishi oferecem sistemas similares, mas nenhum deles
atua também quando se deixa de acelerar, como o da BMW.
A suspensão segue o conceito do X5, que havia adotado
braços sobrepostos na frente em vez
do sistema McPherson — mais uma tradição BMW que se foi, em nome da
evolução técnica. No exterior está disponível atuação variável dos
amortecedores e estabilizadores, com escolha entre modos conforto e
esporte, mas o pacote Brasil não a inclui. Os pneus do tipo run-flat
podem rodar vazios em velocidade moderada.
Continua |
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