Com tração traseira, o grande sedã passa a ser equipado com caixa de câmbio ZF de oito marchas, três a mais que na anterior, que vinha da extinta associação com a Mercedes-Benz. Nova por dentro, nova por fora: a alavanca passa a ser como a dos BMWs, com toques para frente e para trás para selecionar entre as posições P, R, N e D, sem que a posição da alavanca se altere após o comando se completar.

Uma pena não haver seleção manual de marchas: foi prevista apenas a posição L (low, baixa) para a alavanca, à direita de D, que leva o câmbio a usar marchas inferiores para obter freio-motor — útil em longas descidas de serra, por exemplo. Segundo a Chrysler, a maioria dos compradores não usava o comando manual, então chamado de AutoStick, o que levou a empresa a adotar alavancas de mudança junto ao volante apenas em modelos mais esportivos, como o Dodge Charger. A suspensão, que teve sua geometria revista, usa braços sobrepostos à frente e sistema multibraço na traseira.

Ao volante   A avaliação da imprensa com o Chrysler consistiu em uma viagem entre São Paulo e Santos, no litoral do estado. De imediato o motorista nota o ambiente requintado e com ótimo acabamento, encontrando com facilidade a melhor posição para dirigir, já que até a colocação dos pedais admite regulagem elétrica. Pressionado o botão que aciona o V6, nota-se um som encorpado, mas bastante discreto como convém a um carro de luxo.

Com câmbio automático na posição D, o teste começa pelo trânsito intenso de São Paulo. O conforto está em toda parte, do baixíssimo nível de ruídos e vibrações ao banco amplo e bem desenhado, feito para abrigar com conforto mesmo os norte-americanos mais acima do peso, passando pela boa absorção de irregularidades do piso. Os grandes instrumentos mantém-se iluminados todo o tempo no refinado tom azulado. Incomodam um pouco as pequenas janelas que, aliadas às largas colunas, dificultam a visão lateral e para trás. Os vidros laminados das portas são levemente escurecidos, mas tão suaves que quase não se notam. Uma câmera de ré na hora das manobras ajudaria muito.

Entramos na rodovia dos Imigrantes, que liga a capital ao litoral, e não há dúvidas de que uma boa estrada é o hábitat do 300C. Mesmo sem o V8 tão associado aos carros da América do Norte, as respostas ao acelerador são consistentes, tornando qualquer ultrapassagem quase instantânea, ainda que o modelo pese mais de 1.800 kg. O câmbio de oito marchas faz o motor usar apenas 1.600 rpm para manter a velocidade de 120 km/h na última delas. Ao se colocar a posição L, a rotação sobe para 4.000 rpm e as respostas se tornam imediatas — em poucos segundos se está a 180 km/h.

Com uma distribuição de peso muito perto do ideal (52% sobre o eixo dianteiro), o 300C revela uma assistência de direção bem balanceada, com peso correto em qualquer velocidade e relação rápida (15,5:1). Mesmo sob a mais forte aceleração a direção sem mantém suave, sem reações, uma vantagem indiscutível da tração traseira quando se vai bem além dos 200 cv. Deixando-se de lado BMW e Mercedes, apenas o Omega compartilha essa característica entre os concorrentes.

Apesar de parecer um sedã comportado e sem pretensões esportivas, o comportamento em curvas surpreende pela firmeza na trajetória, mesmo sem recorrer a pneus de perfil baixo demais, que afetariam o conforto e seriam mais vulneráveis a danos em buracos — a medida 225/60 R 18 chega a ser conservadora para nossos dias. Na serra do Mar, ainda que com poucas curvas, foi possível avaliar a boa estabilidade e a sensação de solidez do sedã.

Abrigada sob o guarda-chuva da Fiat, que a adquiriu em 2009, mas com uma rede própria de 33 concessionárias, a Chrysler pretende vender 1.000 unidades do 300C este ano, com a meta de dobrar as vendas mensais até a virada para 2013. Para quem gosta dos elementos clássicos dos grandes carros norte-americanos, esse descendente da famosa "série letra" dos anos 50 e 60 é a escolha certa.

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