Na limitada avaliação em São Paulo, o Edge mostrou acima de tudo conforto, silêncio e suavidade; faltou espaço para avaliar desempenho

Evolução da versão anterior, o V6 de 3,5 litros agora tem comando com variação contínua e independente, que trouxe mais potência e torque

Mais segurança e conveniência: alertas de carro em ponto cego e na perpendicular, partida remota e chave que pode limitar certas funções

Além dos itens de segurança ativa e passiva já comuns no segmento, o Edge recebe dispositivos já vistos no Fusion 2011. O monitoramento de ponto cego (BLIS) tem sensores que avisam, com uma luz nos retrovisores, se um veículo entra na área fora do campo de visão dos espelhos. O alerta de tráfego cruzado facilita a saída de ré de uma vaga de estacionamento, ao avisar sobre a aproximação de veículo na direção perpendicular.

Há ainda conveniências como a chave configurável, útil para se entregar o carro a manobristas ou, por exemplo, um filho adolescente: o proprietário pode limitar a velocidade máxima e o volume de áudio e controlar outros parâmetros de segurança, como impedir a desativação do controle de tração e do monitor de pontos cegos. O sistema de áudio Sony da versão Limited usa 12 alto-falantes de alta qualidade e amplificador digital para potência de 390 watts (RMS). O já conhecido teto solar tem duas seções, a dianteira móvel e a traseira fixa.

De concepção moderna, o motor V6 de 3,5 litros do Edge, com bloco de alumínio e quatro válvulas por cilindro, foi aprimorado no modelo 2011. O comando de válvulas passa a ter variação de tempo contínua e independente entre admissão e escapamento, o que elevou a potência de 269 cv a 6.250 rpm para 289 cv a 6.500 rpm e o torque máximo de 34,5 m.kgf a 4.500 rpm para 35 m.kgf a 4.000 rpm — ou seja, valor maior em regime mais baixo. A caixa automática permanece com seis marchas, mas agora admite mudanças manuais, e a tração integral é do tipo sob-demanda, em que as rodas traseiras são acionadas só quando as dianteiras acusam perda de aderência.

No restante a Ford manteve o conjunto mecânico atual e eficiente do Edge, que inclui suspensão independente nas quatro rodas, pelo conceito multibraço na traseira, e apoiada em subchassis. O maior trabalho foi na redução de ruídos, o que incluiu para-brisa e vidros laterais com isolamento acústico, espumas expansíveis nas caixas de rodas e no pilar traseiro e até uma revisão no conversor de torque da caixa automática, para menor rotação do motor nas acelerações graduais.

Ao volante   De um azul perolizado de encher os olhos e com o belíssimo revestimento dos bancos em couro cinza claro, o Edge Limited que selecionamos para a breve avaliação de lançamento se destacava entre os demais. O interior é bastante espaçoso e o compartimento de bagagem, com capacidade informada de 909 litros até o teto, supre com folga as necessidades até da mais exagerada mãe de família.

Uma vez ao volante do crossover feito na fábrica de Ontário, no Canadá, localizada entre a cidade de Toronto e as famosas cataratas do Niágara, a sensação de requinte permanece. Com um olho pregado no peculiar painel e outro no sofisticado sistema de áudio, apertamos de leve o botão Engine Start Stop — que desobriga ao uso da chave, pois basta que ela esteja por perto, dentro do carro — e o surdo despertar do V6 nos conforta: nada de rugidos agudos, nada de deselegância.

Compassado, o 3,5-litros combina com a sobriedade de formas e espírito, pela forma suave como as duas toneladas se movem. Instalados numa posição confortável, ganhamos a rua e... que pena! O trajeto de ínfimos quilômetros pela capital paulista, e todos retos, frustraria até mesmo quem por automóveis não se interessa. O que dizer de nós? Numa manhã em São Paulo em época natalina, o que se pode afirmar com honestidade é que o novo Edge é silencioso, confortável, imponente e elegante.

E que a caixa automática atua com grande suavidade, sendo quase imperceptível nas mudanças. Pequena perplexidade vem do modo pelo qual a Ford optou para as trocas manuais de marchas: no lugar de borboletas no volante ou da alavanca se mover para frente e para trás (ou para os lados, como nos Mercedes-Benz), a mudança é feita por um botão "+/-" na lateral do pomo da alavanca, o que não nos parece ideal. A sensação ao dirigir — apesar da altura e da clara sensação de peso — é mais de automóvel que de utilitário, confirmada pela forma civilizada com que a suspensão digere as irregularidades do piso.

O Edge encaixa-se em uma categoria em franco crescimento, que tem opções variadas em marca, estilo, origem, tamanho e potência. Os concorrentes mais diretos são Chevrolet Captiva V6 AWD 3,6 (R$ 99,9 mil), Dodge Journey R/T 2,7 (R$ 107,9 mil), Hyundai Santa Fe 3,5 (R$ 120 mil), Hyundai Veracruz 3,8 (R$ 139,9 mil), Kia Sorento V6 3,5 (R$ 124,9 mil), Mitsubishi Outlander V6 3,0 (R$ 125 mil) e Volvo XC60 Comfort 3,0 (R$ 139,3 mil), além do Toyota Hilux SW4 V6 4,0 (R$ 149,4 mil), que segue mais a linha de utilitário tradicional.

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