No console, o comando que ajusta diversos parâmetros do Jeep ao tipo de terreno; no teto do Limited, o monitor de DVD para o banco traseiro

O motor Pentastar V6, de nova geração, usa variação nas válvulas para obter 90% do alto torque máximo na ampla faixa de 1.600 a 6.400 rpm

Dirigido em asfalto, o Grand Cherokee revelou melhor comportamento; no trecho fora de estrada, manteve a valentia que fez a fama do utilitário

Para proteger os ocupantes em caso de colisão há várias bolsas infláveis: duas frontais, duas laterais (para os bancos dianteiros), duas do tipo cortina (que abrangem ambas as fileiras de bancos) e outra para os joelhos do motorista. Os apoios de cabeça são ativos e a pressão dos pneus é monitorada.

Motor suficiente   A Jeep acostumou os brasileiros, desde a primeira geração do utilitário, a contar com o torque e o som agradável de um motor V8 — primeiro o clássico 318 de 5,2 litros, depois o mais moderno de 4,7 litros e, na terceira geração, a alternativas dos venerados Hemis de 5,7 e 6,1 litros, este restrito à versão de alto desempenho SRT-8. Com o novo Grand Cherokee, porém, os oito cilindros ficam para a história, ao menos por enquanto.

Mesmo assim, o novo V6 atende bem à proposta do carro. Todo de alumínio e com variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, oferece boa disposição em rotações baixas. Seus 286 cv surgem a 6.350 rpm e o torque máximo de 35,4 m.kgf vem a 4.300 rpm, mas 90% desse valor estão disponíveis em toda a faixa de 1.600 a 6.400 rpm. Segundo a Jeep, ele leva o novo modelo de 0 a 100 km/h em 9,1 segundos e a 206 km/h de velocidade máxima. Uma vantagem da redução de cilindrada é o consumo mais comedido: ainda de acordo com o fabricante, o modelo faz 6,2 km/l na cidade e 11,4 km/litro na estrada — é 10% mais econômico que o antigo V6 de 3,7 litros, embora 38% mais potente.

O câmbio automático é versátil por permitir trocas manuais, mas, apesar de ter cinco marchas, faz reduções frequentes e desnecessárias para terceira e segunda marchas. E as trocas sequenciais são pouco convidativas por exigir movimentos laterais. No console central, atrás da alavanca de mudanças, um botão seletor permite que o motorista escolha o melhor desempenho em diferentes tipos de piso: pedras, neve, lama ou areia. Há também uma posição automática, em que o carro se adapta sozinho a diferentes condições, e outra esportiva, voltada ao uso vigoroso em asfalto.

Na avaliação em estrada em Angra dos Reis, RJ, o Grand Cherokee mostrou um rodar silencioso. A 100 km/h pouco se ouvem os largos pneus 265/60 R 18, prova de um isolamento acústico caprichado. O comportamento em curvas melhorou, por conta das suspensões, e as ondulações já não prejudicam tanto o controle do carro como antes. A direção tem assistência na medida exata, tanto em manobras como no tráfego rápido em estrada, e o volante com boa empunhadura reforça a sensação de dirigir agradável.

Em trechos de terra e piso irregular, o Grand Cherokee não perde a pose e mantém o conforto para os ocupantes. As suspensões estão bem calibradas para essa condição. Outro ganho importante com a carroceria atual está na maior rigidez torcional em razão da maior quantidade de pontos de solda. O sistema de tração integral adotado, chamado de Quadra-Trac II, usa vários sensores a fim de “perceber” o momento exato de possíveis perdas de tração e com isso adotar correções necessárias.

Quando a falta de aderência em uma roda é detectada, até 100% do torque disponível é direcionado para o eixo com mais tração. O acionamento da reduzida é feito por um botão próximo ao seletor de terrenos, mas a Jeep manteve a bomba rotativa para assegurar a confiabilidade do funcionamento. Com a reduzida engatada, a impressão é que se pode subir uma parede com o carro. A vedação da carroceria também foi posta à prova e se mostrou eficiente em dois trechos alagados do teste.

Para quem não se convenceu com os seis cilindros, a Jeep ainda não tem data para oferecer um V8. Segundo Emílio Paganoni, gerente de produto da marca, quando isso ocorrer a versão SRT de 6,4 litros — ainda a ser revelada nos EUA — será a primeira, pois esse motor está mais apto a rodar com nossa gasolina (com 22% de álcool) que o V8 de 5,7 litros e 360 cv, que hoje só suporta a adição de 10% do combustível de origem vegetal. Já o V6 Pentastar é um E85, capaz de usar até 85% de álcool.

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