A suspensão independente nas quatro rodas, formada por braços triangulares sobrepostos, usa amortecedores desenvolvidos para o H1 e foi alvo de muito estudo por parte da Lobini, que até mandou um carro para a Lotus inglesa para o acerto de suspensão. O resultado foi muito bom. É claro que a calibração firme, típica de esportivo, transmite as irregularidades da via, mas é algo que só incomoda em baixas velocidades. Quando se passa a andar mais rápido a suspensão trabalha muito bem e copia o piso, comunicando ao motorista o que acontece com as rodas, sem desconforto excessivo. O carro demonstrou estabilidade exemplar ao contornar os mais variados tipos de curva, com ou sem ondulações.

Havia expectativa por um comportamento arisco, tanto pela posição central do motor, que reduz o momento polar de inércia, quanto pela distribuição de peso de 41% na dianteira e 59% na traseira. Mas essa impressão se desfez: o carro é muito prazeroso e pode ser dirigido com empenho sem maiores riscos. A reação normal em curvas é levemente subesterçante, passando a sobresterço apenas quando se aplica muita potência. Mérito da suspensão bem acertada e, claro, dos pneus Pirelli PZero Assimetrico italianos de 17 pol, que na dianteira têm a medida 205/45 e na traseira 225/45.

A direção tem um inconveniente: transmite muito as irregularidades do piso. De resto, porém, o sistema rápido (2,5 voltas entre batentes) e preciso permite ao motorista colocar o carro onde ele quer. Habituando-se a essa sensibilidade, andar com o Lobini H1 é pura diversão. A potência e o ronco convidam a sair dos sinais de trânsito como se fossem largadas de grande prêmio, esticando as marchas até a rotação máxima de 7.000 rpm — embora a maior potência apareça bem mais cedo, a 5.500. A aproximação de curvas em alta velocidade, com o motor cheio, é ainda mais agradável. Os engates do câmbio são bons, mas em comparação com o Golf perdem um pouco em precisão por uma razão técnica (leia ao lado).

Em estradas retas, viajar com o H1 é tranqüilo e comprova o acerto na escolha do motor e câmbio. Em quinta marcha parece que se está conduzindo um carro com câmbio automático, tamanha a elasticidade que o motor obtém com o turbo. A 120 km/h o motor gira a cerca de 3.000 rpm e, se for necessário aumentar a velocidade, basta pressionar o acelerador para ganhá-la rapidamente. Não resta dúvida de que um motor de aspiração natural com potência similar perderia nesse aspecto, mesmo que trabalhar em rotação mais alta estivesse dentro da proposta do modelo.

Embora a fábrica afirme que sua aerodinâmica foi estudada em túnel de vento, o H1 tem Cx elevado (0,39) e um inconveniente em velocidades mais altas: mesmo com teto fechado, o ruído de vento a partir de 140 km/h incomoda muito. No restante, porém, o carro exibe comportamento seguro e eficiente. E os freios, que não trazem sistema antitravamento (ABS), usam quatro discos de bom tamanho que proporcionam frenagens seguras, com fácil modulação graças à correta calibração do servo-freio.

Tudo somado, o Lobini H1 é um carro puramente esportivo e muito interessante. Tem potência, peso, sensações ao volante, comportamento e reações de um típico carro esporte. O preço sugerido começa em R$ 160 mil e varia conforme os inúmeros opcionais, como sensores de estacionamento, navegador por GPS, toca-DVDs, faróis com lâmpadas de xenônio e controlador de velocidade.

Concorrentes? Nenhum direto. Nessa faixa de preço há opções variadas como Audi A3 Sportback (2,0 turbo, 200 cv, R$ 138,6 mil) e BMW 120i Top (2,0, 150 cv, R$ 143 mil), que têm mais prestígio e conforto, mas são hatches e não carros esporte. O Mitsubishi Eclipse GT V6 (3,8, 260 cv, R$ 163 mil) talvez seja o maior adversário. O conversível Peugeot 307 CC (2,0, 143 cv, R$ 126,6 mil) está longe em desempenho. Esportivos importados custam mais, caso do Nissan 350Z (3,5, 280 cv, R$ 215,8 mil), do Mercedes-Benz SLK 200 K (1,8, 163 cv, R$ 218 mil) e do Porsche Boxster (2,7, 240 cv, cerca de R$ 260 mil).

Tanto quanto conhecer o carro, agrada ver que por trás dele existe uma fábrica bem estruturada. Fica a impressão de que está sendo construído no Brasil um esportivo de verdade, não apenas mais um carro com ar imponente e sem a alma necessária a essa categoria. O H1 ainda carece de acertos, mas no geral corresponde ao que se espera dele. E tem o sabor de se responder aos que perguntam — e não são poucos — que sua procedência é brasileira, motivo de orgulho para qualquer um.

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