No amplo e luxuoso interior,
novidades como console sem alavanca de câmbio, partida do motor por
botão e três zonas de ajuste de ventilação
A tela elevada serve para
exibir vídeos e imagens da câmera traseira em manobras; no E 500 os
bancos têm ajuste dinâmico do apoio lateral
O V6 3,5, que vem ao Brasil
sem injeção direta, movimenta bem o E 350 |
Sem dúvida, a maioria das pessoas vai considerá-lo um belo carro, mas,
não fosse a estrela de três pontas no capô, talvez não se identificasse
de cara o novo Classe E como um Mercedes. Se ele está mais global que a
característica geração anterior, há de se valorizar a tentativa do
fabricante alemão de continuar renovando a tradição estética, tanto da
marca quanto do modelo.
O cliente habituado a esse Mercedes se sentirá em ambiente
conhecido no interior, apesar das mudanças. A disposição dos
instrumentos é a mesma de antes, com o grande velocímetro alojando
um mostrador digital com informações complementares. Também não poderia
faltar o ótimo ajuste elétrico dos bancos nas portas, bem visível, em que
cada botão reproduz a parte — assento, encosto e apoio de cabeça — a ser
regulada. Os bancos podem ser ajustados na exata medida do conforto de
cada motorista e passageiro, mas, se o retrovisor interno é generoso, os
externos poderiam ser um pouco mais amplos.
Entre as novidades, a tela central que serve a funções como sistema de
áudio e entretenimento agora vem em posição elevada, acima dos difusores
de ar centrais, enquanto os comandos de climatização desceram. As
funções são controladas por um botão no console que pode ser girado e
movimentado, como nos sistemas similares de Audi e BMW. E a alavanca da
caixa automática passa a ser um pequeno comando na coluna de direção, o
que abriu espaço no console central. Atrás do volante vêm comandos para
mudanças manuais entre as sete marchas.
Inovações em
segurança
Na Europa o novo Classe E oferece nada menos que nove versões de
motores, sendo cinco a gasolina (1,8-litro turbo de 184 ou 204 cv, V6
3,5 com injeção direta e 292 cv, V8 5,5
de 388 cv e o V8 6,2 de 525 cv do AMG) e quatro a diesel (um de quatro
cilindros com 136, 170 ou 204 cv e um de seis com 231 cv). Para o
Brasil, porém, foi mantido o V6 de 3,5 litros com injeção indireta da
geração anterior ao lado do V8 5,5. A Mercedes alega que está
trabalhando na adaptação à gasolina nacional da injeção direta,
que a concorrência usa por aqui já há algum tempo.
Embora com o sistema houvesse 20 cv a mais e redução de consumo e
emissões, não se pode dizer que falte desempenho ao E 350. Com potência
de 272 cv e torque de 35,7 m.kgf presente na faixa de 2.400 a 5.000 rpm,
o V6 lida bem com os 1.735 kg do sedã, pois são apenas 6,3 kg/cv. A
Mercedes informa aceleração de 0 a 100 km/h em 6,4 segundos e velocidade
máxima limitada pela central eletrônica em 250 km/h — padrão firmado
entre o governo alemão e alguns fabricantes do país. Naturalmente, o V8
de 5,5 litros do E 500 deixa tudo mais interessante, apesar do peso de
1.830 kg. São 388 cv e 54,1 m.kgf (também com boa distribuição: de 2.400
a 4.800 rpm), para 0-100 em 5,2 segundos e a mesma máxima.
A suspensão, que mantém o esquema de braços sobrepostos à frente e
multibraço atrás,
agora traz de série um ajuste automático dos amortecedores às condições
de uso, que os deixa mais firmes em caso de manobras rápidas em
velocidade, por exemplo. No E 500 vem o sistema com molas pneumáticas,
pela primeira vez associado a controle eletrônico de amortecimento, com
seleção entre modos confortável e esportivo.
Mas o grande destaque é o pacote de segurança. Entre os recursos
inovadores estão faróis cujo facho se adapta às condições da via,
ajustando a largura e o alcance (entre 65 e 300 metros) conforme haja ou
não tráfego em sentido contrário, percebido por uma câmera no
para-brisa. Outro é o monitor de atenção Attention Assist, que analisa
70 parâmetros do motorista e o alerta caso perceba que ele está
sonolento ou distraído. Entre esses parâmetros estão o uso de comandos e
do volante, a forma de condução (com base em velocidade e acelerações
longitudinal e transversal) e o tempo decorrido ao volante.
Infelizmente não chegaram ao Brasil dispositivos como controle de evasão
da faixa de rolamento (faz vibrar o volante caso o motorista deixe o
carro sair da faixa sem acionar a luz de direção), monitor de veículos
em pontos cegos de visão e auxílio à visão noturna, que agora é capaz de
distinguir pedestres de objetos inanimados. Por outro lado, em
segurança passiva ele traz todo o aparato previsto, como oito bolsas infláveis e o sistema Pre-Safe que, ao detectar risco de acidente, fecha vidros e teto solar,
move encostos de bancos e toma outras medidas para diminuir o risco de
ferimentos.
A carroceria, que está 30% mais rígida que a anterior, tem quatro
estágios de deformação na parte dianteira e o capô se ergue na parte
traseira em caso de atropelamento, para afastar a pessoa atingida dos
órgãos mecânicos.
Continua |
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