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A versão XR, que deve ser a mais
vendida, mostra estilo mais discreto e traz conteúdo adequado, mas
poderia receber opção do motor 1,6 16V
Foto: Geraldo Tite Simões
Aributos como o espaço
suficiente para motos médias e o degrau que extrai ar da cabine fazem
esperar uma boa aceitação do picape Peugeot |
O interior não traz surpresas aos habituados a essa família da Peugeot,
pois dela o Hoggar aproveita bancos (diferentes no Escapade, com apoios
laterais mais pronunciados e revestimento exclusivo com o nome da versão
nos encostos), portas, painel, volante e comandos. A posição de dirigir
é confortável, embora um ajuste do volante em distância fosse oportuno,
e o volante de três raios tem boa pega. A cabine é capaz de receber
motoristas altos por meio de um teto alto e um banco baixo, mas de
altura ajustável. A visibilidade é boa pelo vidro traseiro, corrediço em
todas as versões, mas continua a inexplicável posição dos comandos
elétricos de vidros no console (ficariam melhor nas portas) e há
pequenos pênaltis de ergonomia, como a trava para levantar o encosto e
acessar o porta-objetos: é difícil encaixar a mão e puxar a trava quando
o encosto está alinhado com a coluna central. Para liberar o freio de
estacionamento o motorista acaba batendo na alavanca de câmbio e o curso
dos pedais, sobretudo do acelerador, é exagerado.
Caçamba medida e aprovada
Lá atrás, o Hoggar tem a maior capacidade volumétrica da categoria
(1.151 litros) e, com a caixa de rodas reduzida graças à suspensão
adotada (leia adiante), sobra espaço para levar motos médias —
veja foto com uma Yamaha XTZ 250 Lander — e até um quadriciclo. Se
faltar comprimento, a tampa pode ser retirada facilmente, como permite a
legislação; proibido é rodar com a tampa aberta, pois oculta a placa de
licença. Como as fábricas adotam o sistema volumétrico para medir a
caçamba, quem avalia as dimensões para a decisão de compra pode se
iludir. Afinal, para o fabricante aumentar a capacidade de uma caçamba,
basta elevar excessivamente a linha da cintura (como foi feito no
Montana) e isso se traduz em muitos litros a mais. No entanto, como não
se transportam líquidos num picape, essa medição serve apenas como
ferramenta de marketing. Acreditamos ser mais honesto usar o sistema
métrico tradicional e por isso fomos com a trena medir a caçamba com o
protetor plástico aplicado. As medidas internas são: comprimento, 1,677
m; largura, 1,332 m; distância entre as caixas de roda, 1,19 m;
diagonal, 2,082 m; e altura, 53,5 cm. Esse último dado mostra uma
escolha bem feita pela fábrica, que não dificulta a visão traseira. No
comprimento, a caçamba do Hoggar é 2 cm menor que a do Courier, a maior
da categoria. As medidas podem ganhar alguns milímetros sem protetor.
Como Montana e Saveiro, o picape Peugeot tem um degrau nas laterais da
caçamba para facilitar a acomodação e amarração de cargas. Os
projetistas fizeram do limão uma limonada das boas. Esse “buraco” na
lateral, assim como qualquer protuberância, torna-se um agente
complicador na aerodinâmica. No caso do degrau, produz-se uma baixa
pressão que foi aproveitada para “chupar” o ar da cabine. Essa solução,
patenteada pela fábrica, aumenta a renovação de ar. Há também apoios no
para-choque traseiro e um total de 10 ganchos dentro e fora da caçamba.
O estepe fica localizado sob a caçamba e sua liberação, por um parafuso,
requer afastar uma peça metálica que fica travada quando a tampa da
caçamba está fechada, afastando o risco de furto do pneu.
Para chegar à plataforma do picape a Peugeot associou a parte frontal
dos automóveis 207 à seção traseira do furgão Partner, alongada em 30
centímetros, apropriada para maior capacidade de carga. Daí resultou a
distância entre eixos de 2,74 metros, semelhante à dos concorrentes
Strada, Montana, Saveiro e Courier. A combinação permitiu obter a
caçamba com maior volume da categoria e também a maior capacidade de
carga da classe, 742 kg na versão X-Line — curiosamente na XR já cai
para 660 kg, embora o peso do veículo aumente só 14 kg de um acabamento
para outro. O uso de componentes do Partner também deu ao Hoggar uma
peculiaridade no segmento.
É o primeiro picape leve no mercado com suspensão traseira independente
em mais de 15 anos (antes dele, apenas o
Fiat 147 Pickup/City e o Fiorino da
linha Uno no modelo até 1994, quando houve aumento de entre-eixos e
mudança na suspensão). A concorrência divide-se entre o tradicional eixo
rígido com molas parabólicas, no Courier e no Strada, e o conceito
típico de automóvel com eixo de torção e molas helicoidais, no Montana e
no Saveiro. O Hoggar é todo diferente: as rodas independentes estão
ligadas a braços arrastados e o elemento elástico são barras de torção
transversais, enquanto os amortecedores vêm inclinados em posição
próxima da horizontal. Esse arranjo de suspensão traseira, que já foi
muito comum na indústria francesa e também equipa a linha 207, tem a
vantagem de ser compacto (menor interferência no compartimento de carga)
e, claro, de permitir plena independência entre as rodas, o que os
demais não conseguem. Uma pequena desvantagem é ser preciso fazer
alinhamento periódico de rodas, o que os esquemas dos adversários
dispensam. Na suspensão dianteira o sistema McPherson foi mantido com
recalibração de molas e amortecedores, estes dotados de
batente hidráulico.
Os motores são os conhecidos da linha Peugeot-Citroën: de 1,4 litro com
duas válvulas por cilindro e potência de 80 cv com gasolina e 82 cv com
álcool (X-Line e XR) e de 1,6 com quatro válvulas e 110/113 cv
(Escapade), ambos flexíveis. São unidades de projeto ainda atual e bem
inseridas na categoria, com alguma ressalva à potência da 1,4, a mais
baixa da classe (está próxima apenas à do Strada de mesma cilindrada,
85/86 cv). Oferecer o 1,6 16V como opção no XR seria uma boa medida, já
que nem todo comprador interessado em melhor desempenho deseja a
decoração mais chamativa — e pode ou quer pagar o preço — do Escapade.
No restante a mecânica dos 207 foi mantida, com detalhes como as três
medidas disponíveis de pneus (o modelo é Pirelli Chrono no X-Line e
Scorpion ATR do mesmo fabricante no XR e no Escapade), os dois
compensadores de freios na traseira (que aumentam a pressão de frenagens
sobre aquelas rodas à medida em que há mais carga) e o uso de freios a
disco não ventilados nas rodas dianteiras da versão 1,4, medida de
economia que deveria ser repensada em um veículo apto a transportar
cargas pesadas.
Continua |
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