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A seção central do painel,
redesenhada, concorre para melhor aspecto do interior; computador de
bordo é item de série nessa versão superior
Falhas de ergonomia: comandos
de ventilação para baixo, difíceis de visualizar, e botões dos vidros
traseiros que requerem contorcionismo |
Em termos de potência, ele oferece 107 cv com gasolina e 112 cv
com álcool; em torque são 15,1 e 15,5 m.kgf (na ordem) a 3.750 rpm. Já a unidade
usada com câmbio manual tem 92/95 cv e 13,7/14,1 m.kgf a 2.850 rpm.
Mesmo com o torque máximo em regime mais alto, o quatro-válvulas faz esperar
vantagem em potência e torque em qualquer regime. Além disso, esse motor conta
com elementos mais modernos, como o acionamento de válvulas por
alavanca roletada, que beneficia a operação suave.
Esses ganhos compensam as
perdas trazidas pela caixa, de modo que o Automatic acelera de 0 a 100 km/h nos
mesmos 11,7 segundos do Sandero manual (com álcool) e fica apenas 3 km/h atrás
dele em velocidade máxima. Na estrada, a moderada rotação do motor (cerca de
3.500 rpm a 120 km/h) contribui para um nível de ruído mecânico adequado, embora
o escasso revestimento absorvente deixe passar outros barulhos, como o da
rolagem dos pneus. A Renault — lamentamos — não informa consumo, mas é possível
esperar de 10% a 15% a mais por conta do câmbio.
De resto, para dirigir, a
nova versão não difere das já conhecidas, com um rodar relativamente confortável
e com sensação de robustez para nosso padrão viário, embora os amortecedores
traseiros sejam mais firmes que o ideal. Também poderia ficar mais macia a
direção, que em baixa velocidade requer um esforço inesperado em sistemas
assistidos. Já os freios, com opção por sistema antitravamento (ABS), estão bem
dimensionados.
Evolução só para os olhos
Câmbio automático à parte, o modelo 2012 do Sandero traz outras
novidades, tanto na aparência externa quanto — e sobretudo — no interior. Por
dentro foi redesenhada a seção central do painel e houve a recolocação dos
controles elétricos dos vidros nas portas, em vez da montagem no painel usada
até então. O resultado é bom em termos visuais, mas não muda a percepção de que
esse é apenas um carro do segmento de entrada.
Por quê? Primeiro, porque o tato não foi atendido como os olhos, já que
permanecem os plásticos duros por toda parte e um tecido simples nos bancos.
Segundo, porque mesmo os olhos são incomodados por falhas como parafusos bem
aparentes e uma estranha espuma grossa junto à base do para-brisa. E terceiro,
porque falhas de ergonomia já bem conhecidas
permanecem — e, pior, acompanhadas de novas.
Os comandos de ventilação ganharam melhor aspecto, mas continuam mal
posicionados, como se o motorista estivesse sentado no assoalho. Se as molduras
cromadas dos botões dão um ar requintado, tornou-se mais difícil perceber para
que direção eles apontam; como exemplo, não se vê que o comando da esquerda está
direcionando ar para os difusores do painel. O seletor da recirculação de ar
está fica quase invisível embaixo
do botão central. Pior que isso, só o ajuste elétrico dos retrovisores sob a alavanca de freio de estacionamento, que inviabiliza um acerto com o carro em
movimento.
Há um novo rádio/toca-CDs com leitura de MP3, tamanho duplo, grandes botões,
interface Bluetooth para telefone celular e
entradas USB e auxiliar do tipo P2. Um grande progresso sobre o aparelho de
comandos diminutos usado até então, e que sempre criticamos. Mas (e como há
"mas" nesse carro!) quem inventou que o botão giratório central deve ser usado
para trocar de faixa, cabendo a duas teclas o ajuste de volume?
Continua |
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