Acelerar, acelerar, acelerar: é o que pede o RS3 Sportback, o mais picante dos Audis A3, com 340 cv no motor de cinco cilindros
Para-choques específicos contribuem para diferenciar o RS3; as rodas de 19 pol têm duas opções de pintura e pneus mais largos na frente
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Importar suas versões de alto desempenho tem sido uma bem-sucedida estratégia da Audi desde que o hatch médio A3 era produzido no Brasil, até 2006. A primeira geração do S3 vinha com motor de 1,8 litro e 210 cv (depois 225), potência que subiu para 256 cv na unidade de 2,0 litros da segunda geração, lançada em 2009. Mas agora há um A3 ainda mais picante: o RS3, oferecido apenas com a carroceria Sportack de cinco portas.
Lançado na Europa em 2010, esse irmão caçula de outros “RS” da Audi, como o cupê RS5 e a perua RS6 Avant já avaliados pelo Best Cars, deixa de lado o motor de quatro cilindros em favor de um cinco-em-linha de 2,5 litros com turbocompressor (que sopra à pressão máxima de 1,2 bar) e injeção direta, similar ao do cupê TT-RS.
Dotado de variação do tempo de abertura das válvulas tanto de admissão quanto de escapamento e uma taxa de compressão alta para um motor turbo (10:1), ele fornece 340 cv (potência específica de 137 cv/litro) e um torque de 45,9 m.kgf que se mantém constante entre 1.600 e 5.300 rpm. A configuração de cinco cilindros, a propósito, remete a carros marcantes na história da Audi como o primeiro cupê Quattro dos anos 80 e a superperua RS2 dos anos 90.
Como já acontecia no S3, toda a cavalaria é despejada nas quatro rodas pela tração integral Quattro, dotada de embreagem multidisco, que reparte a maior parte do torque para a dianteira até que essas rodas percam aderência (arranjo habitual nos Audis de motor transversal, mas menos favorável ao comportamento esportivo que o dos carros de motor longitudinal, que prioriza a tração nas rodas traseiras). O câmbio é o conhecido S-Tronic manual automatizado de dupla embreagem, nesse caso com sete marchas.
Em relação ao A3 o RS3 recebe amplas alterações na suspensão, como altura de rodagem 25 mm menor, molas e amortecedores específicos e bitolas mais largas. O controle eletrônico de estabilidade traz um modo esportivo, mais tolerante em termos de desvios de trajetória, e os freios usam grandes discos ventilados (de 370 mm à frente e 310 mm atrás). As rodas de 19 pol, curiosamente, calçam pneus mais largos na frente (235/35) que na traseira (225/35). Qual o motivo? Obter um comportamento mais neutro, com menor tendência a sair de frente nas curvas, já que nesse eixo se concentra a maior parte do peso do carro.
Todo esse aparato técnico vem envolto por um visual ainda mais esportivo, com destaque para os para-lamas dianteiros de plástico reforçado com fibra de carbono, a grade dianteira preta e os apliques prateados (opcionais) nas tomadas de ar dianteiras, nos retrovisores e no difusor de ar traseiro. Há escolha também quanto às rodas, que podem vir em tom de titânio, com a borda usinada, ou em preto com borda vermelha, como no carro avaliado. Por causa dos largos pneus e dos anexos aerodinâmicos, o Cx está longe de ser bom: 0,362.
No interior, os bancos dianteiros têm apoios laterais bem pronunciados, lembrando os do tipo concha de competição, e a costura do couro preto vem em vermelho. O volante traz a base achatada, há detalhes em tom de alumínio polido por toda parte e, no painel de instrumentos, o mostrador central pode indicar pressão do turbo, temperatura do óleo e tempo de volta em caso de uso em pista.
Os equipamentos de série incluem oito bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras e traseiras para tórax e cortinas para a cabeça), faróis com lâmpadas de xenônio para ambos os fachos, sistema de áudio Bose, ar-condicionado automático de duas zonas e controlador de velocidade. Por tudo isso se pagam R$ 299 mil.
