Embora com potência e torque inferiores, o Versa acelera muito perto e tem consumo
equivalente ao do rival; o Grand Siena agrada mais pelo nível de ruído moderado
Mecânica, comportamento e segurança
Os dois motores de 1,6 litro apresentam semelhanças técnicas, como as quatro válvulas por cilindro, e diferenças como o material do bloco (leia mais). O do Grand Siena produz mais potência e torque: 115 cv e 16,2 m.kgf com gasolina, 117 cv e 16,8 m.kgf com álcool, ante 111 cv e 15,1 m.kgf do Versa com qualquer dos combustíveis. Contudo, o carro da Fiat pesa 80 kg a mais e isso o deixa em ligeira desvantagem na relação peso-potência. Seus funcionamentos são parecidos, com relativa suavidade que se converte em ligeira aspereza em altos giros. Há certa vibração no Nissan na faixa de 3.000 rpm (sentida no pedal de acelerador inclusive) e o Fiat é superior em isolamento de ruído, tornando-se mais confortável em velocidades usuais de viagem, ao redor de 120 km/h. Em regime mais alto, acima de 4.500 rpm, os dois passam a incomodar.
Em ambos o desempenho é bastante melhor nas altas rotações — como é usual em motores de 16 válvulas — que nas baixas, mas o Nissan pareceu mais disposto abaixo de 2.000 rpm, o que as curvas de potência e torque confirmariam mais tarde. Na simulação do Best Cars, o Fiat saiu-se melhor em aceleração, retomadas e velocidade máxima, vantagens que só ganham importância caso se use álcool; ao rodar com gasolina, os índices ficam bem próximos aos do oponente. Equilíbrio que se nota também no consumo de qualquer dos combustíveis, com boas marcas para ambos (veja os números e a análise completa).
O Grand Siena avaliado trazia o câmbio automatizado Dualogic, que pela primeira vez na linha Palio oferece comandos no volante para mudanças manuais de marcha. A alavanca direita sobe marchas e a esquerda reduz. Elas permanecem ativas com a caixa selecionada em D, mas nesse caso voltam à operação automática quando não são usadas por alguns segundos; se o câmbio estiver em M, as trocas permanecem manuais, seja pelos comandos do volante, seja pela própria alavanca do console, na qual se sobem marchas para trás e se reduzem para frente. Um modo esportivo faz a atuação automática manter rotações mais altas ou, em operação manual, torna as mudanças mais rápidas.
A maciez e precisão do comando de câmbio é um ponto alto do Nissan; no Fiat, a
caixa automatizada Dualogic é opção só razoável para dispensar a embreagem
Apesar da comodidade se comparado a um manual, o Dualogic ainda não satisfaz em termos de suavidade. Parece inevitável em automatizados de baixo custo — até que sejam substituídos pelos de dupla embreagem, como o do VW Jetta TSI — o tempo excessivo para as trocas, durante o qual a aceleração é interrompida de forma bem sentida pelos ocupantes. A situação é mais amena quando se dirige bem devagar, sem impor grande aceleração ao carro, ou quando se anda rápido, pois então as trocas são breves. Crítica mesma é a situação no uso mais comum, acompanhando um trânsito ágil.
No Versa, que ainda não oferece uma forma de câmbio automático no Brasil (apesar de dispor de um de variação contínua, CVT, nos EUA), a caixa manual tem comando bastante macio e preciso e o engate da ré é do tipo mais prático que se conhece, como se fosse a sexta marcha, sem travas redundantes. Por falta dessa opção, consideramos na comparação que fosse usado o câmbio manual do Grand Siena (avaliado no Palio Sporting), que oferece engates apenas aceitáveis e usa um desnecessário anel-trava para aplicação da ré.
O Fiat mostra avanço em termos de comportamento dinâmico se comparado à geração anterior, mas ainda não se equipara ao Punto nesse aspecto: nota-se menor estabilidade direcional e a sensação é de um carro de bitolas estreitas, menos “plantado” ao solo que o hatch citado. De qualquer forma, assim como no Nissan, o rodar confortável trazido por molas macias tem bom apoio no controle de oscilações pelos amortecedores, o que resulta em carros bem “na mão” em curvas rápidas. Excelente no mexicano é a absorção de pequenos impactos, ideal para nossas precárias condições de piso; a do brasileiro melhoraria com pneus de perfil não tão baixo (são 195/55 R 16 contra 185/65 R 15 do concorrente), mas ambos transpõem lombadas sem problemas.
Bons freios e comportamento dinâmico seguro são atributos em comum entre
eles; a favor do Versa, o rodar mais confortável e a direção bem leve em manobras
Um destaque do Versa é a assistência elétrica de direção, calibrada para oferecer um volante muito leve em manobras (bem mais que o do Grand Siena) e dotada de peso correto em alta velocidade, assim como a do concorrente. Os freios estão em equilíbrio, com discos apenas na frente e, nessas versões, a presença de série de sistema antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica entre os eixos (EBD), enquanto o Versa traz a mais a assistência reforçada em frenagens de emergência.
Os dois carros permitem boa visibilidade, com certo prejuízo para trás pela altura dos porta-malas, mas o Fiat tem melhores faróis de duplo refletor, embora não usem o tipo elipsoidal que equipava o modelo anterior. No restante, equilíbrio: ambos trazem faróis de neblina e deixam de fora a luz traseira de nevoeiro, os repetidores laterais das luzes de direção e o ajuste elétrico de altura dos faróis. Ponto negativo no Nissan é o limitado campo visual do retrovisor esquerdo plano, um anacronismo da legislação norte-americana que poderia ser eliminado na versão de exportação para cá ou, ao menos, contornado com um espelho mais largo (o da direita traz advertência em inglês sobre a lente convexa).
A segurança passiva volta a indicar empate, pois as duas marcas aplicaram como itens de série apenas as bolsas infláveis frontais. O Versa vem com o importante cinto de três pontos para o quinto ocupante, mas o encosto de cabeça para tal passageiro só equipa o Grand Siena. A favor do mexicano está a fixação de cadeiras infantis pelo padrão Isofix. O nacional pode vir ainda com bolsas laterais nos encostos dianteiros, não consideradas no carro avaliado.
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