Honda Civic em Um Mês: como ele mudou em 20 anos

Na segunda semana, dono de exemplar impecável da primeira geração nacional faz paralelo ao EXL 2018

Texto e fotos: Felipe Hoffmann

 

Na segunda semana da avaliação prolongada Um Mês ao Volante (leia a primeira parte), o Honda Civic EXL ficou apenas em uso urbano nas rotinas diárias do trânsito de São Paulo, SP. E mostrou que, além de ter um excelente comportamento dinâmico, consegue proporcionar boa experiência no anda-para das grandes cidades, sendo amigável com o bolso na hora de abastecer (ainda com gasolina).

No total foram 608 quilômetros em mais de 20 horas de uso, que resultaram em consumo de combustível médio de 11 km/l. Sua melhor marca foi de 17,9 km/l em um sábado na capital paulista com uso predominante nas marginais, ou seja, pouco trânsito e velocidades altas e constantes. A pior média, 9,7 km/l, veio do uso do carro por um antigo leitor do Best Cars, Sr. Edison Velloni, que em troca cedeu seu Civic LX 1999 em perfeito estado de conservação, com apenas 60 mil km rodados, por um dia para um curioso comparativo. Afinal, o modelo acaba de completar 20 anos de fabricação no Brasil e o belo sedã azul representa sua fase inicial.

 

Edison Velloni, zeloso com o LX 1999 (um de seus três Civics), aprovou pela primeira vez o conforto e o acerto de suspensão de uma nova geração do modelo

 

Após alguma relutância em deixar seu mimo conosco, Edison rodou 89 km em 4h30 no trânsito de São Paulo. Na hora de devolver, o entendedor de Civic (que possui outro LX 1999 e um EX da geração seguinte, 2003), relatou: “Dirigi todas as gerações fabricadas no Brasil e nunca havia achado uma tão boa quanto os meus 1999, mas este superou as expectativas. O bom acerto de suspensão, principalmente no conforto em ruas esburacadas, e o comportamento em curvas não fazem feio em relação aos meus 1999. Bem diferente do 2003, que pula muito com o eixo traseiro”.

 

 

Aliás, ao retornar nosso Civic — e, ansioso, pegar de volta o seu —, Edison veio com uma tampinha do bico do pneu que tinha em seu “estoque para emergências” para o EXL de teste. “Sem esta tampinha o bico pode ficar sujo de poeira e não vedar direito no futuro”, justificou a gentileza. O cuidado explica o estado de conservação de seu Civic, do qual morre de ciúmes. Não por acaso, na seção de fotos o 1999 chamou mais a atenção de quem passava do que o modelo atual.

No EXL 2018, Edison destacou também o revestimento dos bancos em couro perfurado: “Não é daqueles couros que deixam as costas suadas no trânsito” (em seu LX os bancos usam tecido). Outro ponto que agradou foi o porta-malas de maior volume e sem o ressalto do estepe no meio. No modelo 1999, com a cavidade do estepe projetada para pneu de emergência (hoje usado no modelo), há um calombo no meio do assoalho para encobrir o estepe integral.

 

Interior era simples e funcional no Civic 1999; porta-malas podia ser travado com chave diferente, para não ser aberto por manobristas; rodas cresceram de 15 para 17 pol

 

Edison observou ainda que “não se sente quando o compressor do ar-condicionado se ativa como no 1999”. Claro que o compressor rouba torque de qualquer motor, o que obriga a borboleta a abrir mais para produzir o mesmo desempenho, mas no antigo Civic o comando da borboleta por cabo obrigava o motorista a fazer tal “compensação”. No modelo atual, com controle eletrônico, a compensação é automática sem que o motorista note a diferença.

 

Ao comparar as gerações por fora, nota-se o aumento de dimensões; por dentro, impressiona o quanto se ganhou em espaço, até mesmo para bagagem

 

Comparando as duas versões, nem parecem ser carros que levam o mesmo nome, tamanha a diferença entre eles. A evolução do painel de instrumentos também foi algo marcante: antes com foco na simplicidade, o atual Civic vai para o outro extremo a ponto de exigir certo aprendizado. “Foi um pouco difícil me achar no sistema multimídia, mas isso não quer dizer que prefiro o antigo rádio”, brincou Edison. Outros pontos notados por ele na versão atual foram o volante bem leve e de resposta rápida — “Adorei” — e a suavidade da transmissão automática CVT no trânsito intenso.

Apesar do melhor desempenho do motor de 2,0 litros e 150 cv (com gasolina) em relação ao seu de 1,6 litro e 106 cv, o leitor sentiu a versão atual “mais pesada”. Não é para menos: são 1.291 kg em nosso EXL contra apenas 1.092 kg de seu LX de caixa manual, em parte pelos equipamentos, em parte para maior rigidez estrutural e segurança em impactos.

 

Espaço interno e para bagagem aumentou bastante nesses 20 anos; versão LX de 1999 tinha bancos de tecido; no EXL 2018, o couro perfurado ajuda a ventilação

 

Ao comparar as gerações por fora, nota-se o aumento de dimensões, com mais 18 cm em  comprimento, 10 cm em largura e 8 cm na distância entre eixos. Impressiona o quanto se ganhou em espaço interno e, ao mesmo tempo, para bagagem: a capacidade cresceu de 337 para 519 litros. Um ponto curioso no compartimento do motor da primeira versão brasileira: motor e transmissão ficam “invertidos” em relação ao usual no mercado brasileiro e à geração atual. A explicação é a origem do projeto em país com volante à direita, onde se abre mais espaço para o sistema de freios (cilindro-mestre e servofreio) e a barra de direção naquele lado. Além disso, o motor mais à esquerda favorece a distribuição de peso entre os lados: apenas com o motorista, no caso japonês o maior peso a bordo está na direita.

 

 

Para nossa decepção, o acabamento do compartimento do motor é melhor no Civic de 20 anos atrás. Chama atenção na geração atual o vão entre o para-lama e a longarina frontal superior, aproveitado no lado direito para alojar o reservatório do limpador de para-brisa. E fica a impressão de que esqueceram o acabamento das três chapas unidas por solda-ponto, deixando o vão aparente entre elas. Nada que o afete tecnicamente, mas poderia ser melhor para seu preço. Também se nota a mangueira de combustível que balança para frente e para trás, fixada apenas em sua saída (no painel que divide o motor da cabine) e com a outra ponta presa ao motor. Dá impressão de que um dia pode enroscar em algum lugar ou ter vazamento.

 

Motor do LX era de 1,6 litro e 106 cv; hoje são 2,0 litros e 150 cv; o acabamento de fechamento da carroceria ao lado do motor é superior na versão de 20 anos atrás

 

No que se refere a motor o Civic passou por evolução, mas nada muito marcante. Entre as principais estão o comando de válvulas variável VTEC (que era exclusivo da versão EX em 1999), as bobinas de ignição individuais e o coletor de escapamento integrado ao cabeçote. Curioso é o coletor de admissão de metal fundido, como há 20 anos. Isso intrigou-nos em relação ao consumo urbano: coletor metálico aumenta muito a temperatura de admissão do ar que entra no motor, sobretudo em cidade, pois o metal facilita a propagação do calor oriundo do cabeçote para o corpo do coletor. O ar mais quente (chegamos a gravar 80°C no trânsito intenso com o Race Capture Pro) reduz sua densidade e aumenta as chances de detonação. Assim a central eletrônica adota avanço de ignição mais distante do ideal, o que prejudica desempenho e consumo.

No geral o Civic tem agradado a todos que o dirigem. Edison pela primeira vez cogitou a ter um — ou mais um — de nova geração. Respostas rápidas da transmissão, conforto em ruas esburacadas, ausência de ruídos de painel e afins ao se fazer “rali” pelas ruas de São Paulo, consumo excelente para o porte e bom desempenho têm feito uma combinação à altura do preço de R$ 105.900.

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