Honda WR-V é um bom Fit “aventureiro”, mas o preço…

Apesar do retrabalho adequado de suspensão, variação do hatch é limitada em conforto pelo que custa

Texto: Fabrício Samahá e José Geraldo Fonseca – Fotos: divulgação

 

Depois de conhecer o Honda WR-V na fábrica de Sumaré, no interior de São Paulo, chegou a hora de dirigir essa versão “aventureira” do Fit na apresentação à imprensa em Foz do Iguaçu, no Paraná. Antes, porém, um pouco do que esse lançamento representa.

O interesse dos brasileiros por utilitários esporte dispensa comentários, mas é fato que essa opção costuma pesar mais no bolso: na linha Honda, por exemplo, o HR-V mais simples (LX) com transmissão automática de variação contínua (CVT) tem preço sugerido de R$ 86.800. A marca japonesa então detectou espaço para uma opção mais compacta, com motor e preço também menores, e derivá-la do Fit foi a solução natural para conter custos de desenvolvimento. Assim nasceu o hatchback “aventureiro” WR-V das mãos da Engenharia brasileira da Honda.

A sigla, que o coloca na mesma família de HR-V, CR-V e do BR-V vendido na Ásia, significa Winsome Runabout Vehicle ou veículo recreacional e cativante, informa a fábrica. Foram definidas duas versões com conteúdo de equipamentos parecido (veja na página 2), EX e EXL, ambas com o conhecido motor de 1,5 litro e quatro válvulas por cilindro do Fit associado à mesma caixa CVT — não há previsão de WR-V manual. Os preços sugeridos, de R$ 79.400 para EX e R$ 83.400 para EXL, são 8% e 6% mais altos (na ordem) que os do Fit em versões homônimas (R$ 73.800 o EX e R$ 78.900 o EXL).

 

Frente mais alta é toda nova; atrás, lanternas estendem-se pela horizontal; WR-V roda mais alto que o Fit e usa pneus maiores em rodas de 16 pol

 

Ao contrário do Fit Twist da segunda geração, que se limitava a um pacote visual, o WR-V passou por extenso reestudo, seja em termos de desenho, seja do ponto de vista técnico. Toda a seção da carroceria adiante do para-brisa é nova, assim como grande parte da suspensão. O objetivo da frente mais alta e volumosa foi buscar um aspecto de utilitário esporte — o que ele não é, embora assim apresentado pela Honda — e afastá-lo do tema monovolume do Fit. Os faróis incluem leds para luz diurna, mas usam refletor único por lado, o que não é ideal.

Na traseira, além do para-choque, foi aplicada nova porta com a placa de licença mais baixa e outro arranjo para as lanternas com extensão horizontal, enquanto o prolongamento estético superior do Fit foi eliminado. Essa seção nos parece a mais controversa do WR-V, que no restante agrada dentro da proposta de hatch encorpado. Rodas de alumínio de 16 polegadas com pneus maiores (195/60 ante 185/55 do Fit) contribuem para o aspecto robusto. Não é informado o coeficiente aerodinâmico (Cx).

 

Percebe-se adequado ajuste da suspensão para lombadas, valetas e pisos desnivelados; a calibração firme, típica da marca, não contribui para o conforto

 

Por dentro os investimentos foram bem menores: a maior diferença está no revestimento de bancos e portas, que pode ter partes de tecido perfurado em tom laranja (apenas para o carro vinho) ou prata, mesma cor das costuras, para alegrar o ambiente preto. Estranho não ser oferecido couro, que o próprio Fit EXL traz. O sistema de áudio da versão de topo tem tela tátil de 7 pol, navegador, acesso à internet (usando conexão externa, como roteamento do telefone), duas entradas USB, uma para cartão de memória SD e imagens da câmera traseira de manobras. Seria preferível o aparelho ter os botões no lado do motorista (teria sido projetado para países de mão inglesa?) e integração a celular, como no Civic.

No restante, é o interior bem conhecido do Fit: prático, de acabamento um tanto simples, mais espaçoso que a média dos hatches pequenos (embora estreito, inadequado a três pessoas atrás) e com possibilidades incomuns, como a de rebater o assento traseiro junto ao encosto para abrir espaço para grandes objetos no assoalho. Nada mudou no compartimento de bagagem de 363 litros, muito bom para seu porte; o estepe continua temporário abaixo do piso.

 

Painel igual ao do Fit, mas bancos podem ter inserções perfuradas em prata ou laranja; sistema de áudio acessa internet; assento traseiro rebate junto ao encosto

 

Suspensão faz a diferença

O trem de força do WR-V é igual ao do Fit, até nas relações de transmissão e diferencial. A única alteração foi na calibração da caixa, de modo a manter rotações mais altas em algumas condições, a fim de compensar os pequenos aumentos de peso (da ordem de 25 kg) e de diâmetro dos pneus. Embora a Honda não divulgue dados de desempenho, espera-se alguma piora em relação ao Fit, tanto pelos fatores citados quanto pela inevitável perda aerodinâmica da carroceria e da altura de rodagem.

 

 

Onde o novo carro realmente se distingue é na suspensão. Apesar de manter a estrutura do Fit e os conceitos McPherson à frente e eixo de torção atrás, o WR-V ganhou na dianteira batente hidráulico nos amortecedores, estabilizador mais espesso e buchas e braços mais robustos. Na traseira, o eixo é similar ao do HR-V. O hatch ficou com 207 mm de vão livre do solo e distância entre eixos de 2,55 metros, mais 2 cm que no Fit. Os pneus continuam voltados ao uso em asfalto.

O Best Cars dirigiu o WR-V por cerca de 50 quilômetros em asfalto e pequeno trecho de terra batida. Percebe-se adequado ajuste da suspensão para situações mais críticas, o que permite passar por lombadas, valetas e pisos desnivelados de maneira mais tranquila que no Fit. O maior vão livre melhora muito um alvo de reclamação no hatch de origem, a facilidade com que a frente raspa em obstáculos ou entrada e saída de garagens. A calibração firme, típica da marca, traz bom controle de movimentos e da rolagem da carroceria, mas não contribui para o conforto.

 

Em desempenho e estabilidade no asfalto ele perde para o Fit, mas não por muito; motor e caixa CVT trazem relativa agilidade e muito ruído em alta rotação

 

No restante o carro é bem conhecido. O motor de 116 cv (com álcool) traz desenvoltura adequada, sem brilhar em desempenho, e a caixa CVT com conversor de torque contribui para a agilidade em saídas, mesmo em aclives. Em uso rodoviário permite baixas rotações, como pouco acima de 2.000 rpm a 120 km/h, mas só em piso plano ou declive: quando se acelera mais, o motor vai a altas rotações e permanece em giro constante, encobrindo a conversa a bordo, não diferente do Fit. Continuam as posições S e L da caixa, que elevam a rotação e produzem freio-motor.

Com que modelos competirá o WR-V? Pela proposta o principal alvo será o Volkswagen Crossfox, similar em formato, tamanho e motorização (1,6-litro de 110/120 cv), que custa menos: R$ 69.650 com caixa automatizada, mais limitada em conforto que a CVT do Honda. É escasso em bolsas infláveis (só frontais), mas pode ter controle eletrônico de estabilidade e tração (R$ 1,5 mil), que o WR-V não oferece. Outros adversários ainda mais baratos são Chevrolet Onix Activ (1,4 litro, 98/106 cv, automático, R$ 62.590), Hyundai HB20X Premium (1,6 de 122/128 cv, automático, R$ 65.355) e Renault Sandero Stepway (1,6 de 115/118 cv, automatizado, R$ 64.150).

Quanto custaria partir de vez para um utilitário esporte em versão de entrada? De acordo com a opção, não muito: há alguns até R$ 80 mil, como Chevrolet Tracker LT (1,4 turbo, 150/153 cv, caixa automática, R$ 80 mil), Ford Ecosport SE (1,6, 126/131 cv, automatizado de dupla embreagem, R$ 77.650), JAC T5 (1,5 de 125/127 cv, CVT, R$ 71.490) e Peugeot 2008 Allure (1,6, 115/122 cv, automático, R$ 76.890). Se espaço na garagem não for problema, portanto, o comprador do novo Honda pode optar por modelos mais espaçosos e, no primeiro caso, com motor bem mais potente sem gastar mais.

Próxima parte

 

 

 

Faróis de neblina e câmera traseira são itens de série em todo WR-V, mas só no EXL a imagem aparece na tela tátil de 7 pol (no EX é de 5 pol)

 

 

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