Audi A3 nacional chega “corollizado”, mas agradável

 
Bancos de couro sintético vêm à parte no A3 Ambiente; posição de dirigir foi bem definida

 

Os fãs da marca reagiram indignados à notícia, com certa razão. O A3 já usa multibraço desde a segunda geração e, no segmento de carros médios, esse sistema foi adotado em modelos mais acessíveis como Ford Focus (todos), Golf (a geração atual e as duas anteriores que não chegaram aqui), Hyundai i30 (o anterior) e Honda Civic. Portanto, substituí-lo por um esquema mais simples, como o dos carros mais baratos do País, soa como queda de qualidade para um carro com as quatro argolas na grade.

A fábrica justifica a troca como adequação ao perfil de uso do público-alvo do sedã de 1,4 litro, com rodagem predominante em cidade e pelos pisos de baixa qualidade tão comuns no Brasil. Nessas condições, alega, o eixo de torção mostra-se mais robusto — e tem a vantagem de jamais precisar de alinhamento das rodas traseiras, necessário no sistema independente. A versão de 2,0 litros manterá o multibraço porque visa a um comprador mais interessado em esportividade, explica a Audi.

 

Ao volante

No lançamento à imprensa em São Paulo, SP, a Audi promoveu um trajeto de avaliação urbano e rodoviário de 80 quilômetros pela Rodovia Castello Branco até a Aldeia da Serra, em Santana do Parnaíba, incluindo um agradável trecho sinuoso. Cumprimo-lo todo ao volante, o bastante para colher boas impressões iniciais com a versão Ambiente, a única disponível no evento.

 

 

 
Instrumentos bem legíveis, espaço traseiro limitado; versão superior traz comandos de marchas no volante e opções de navegador e controle da distância à frente, inédito no modelo

 

Logo nos primeiros quarteirões, os efeitos das mudanças do importado para o nacional ficam à mostra. A resposta ao acelerador ficou suave, linear, com o auxílio do conversor de torque nas saídas: acabou a sensação de que falta força até o turbo chegar a pleno funcionamento, o que deve ajudar sobretudo ao arrancar em aclives e com o carro carregado. O desempenho geral do 1,4-litro é bastante bom para uso urbano, com ganhos de velocidade convincentes mesmo sem se recorrer a rotações mais altas.

 

Com eficiente calibração, a transmissão Aisin mostra que não houve prejuízo ao deixar para trás a caixa de dupla embreagem que é sinônimo de Audi

 

Outra qualidade do A3 Sedan paranaense é o conforto de rodagem. A fábrica optou por uma calibração bastante macia em termos de molas e amortecedores, que o deixa “flutuar” mais sobre piso irregular do que a maioria dos sedãs médios — de Focus a Civic, de Jetta a Corolla. Sente-se que as ondulações são copiadas pelos pneus de perfil baixo da versão, efeito que a Attraction deve amenizar, mas muito pouco é transmitido aos ocupantes. Ao rodarmos mais tarde em uma versão 1,8 importada a perda de conforto foi evidente.

O controlador de distância pode ser ativado mesmo em velocidades urbanas, mantendo o A3 a um intervalo seguro do carro adiante e freando de forma moderada (se for preciso atuação maior dos freios, soa uma sineta pela intervenção do motorista), até a parada se for preciso. Quando o trânsito anda, basta acionar a alavanca à esquerda da coluna de direção para o carro sair e recomeçar o processo, que é bastante conveniente.

 

 
Agora flexível, o motor ganhou 28 cv e 5,1 m.kgf; caixa de dupla embreagem deu lugar à automática

 

Se na cidade as alterações foram bem-vindas, como o novo Audi nacional se sai em rodovia? Muito bem, com uma reserva de potência bem maior que no importado de mesma cilindrada e o mesmo funcionamento suave. Levar o motor até o limite de 6.300 rpm é prazeroso, com respostas convincentes, um som agradável e mínimas vibrações. Não é um desempenho de colar as costas ao banco, mas plenamente satisfatório para a versão de entrada do sedã.

 

 

Lá, tanto o controlador de distância agrega praticidade quanto o monitor de faixa, que se mostrou bastante preciso. Conduzindo-se de propósito o automóvel rumo à faixa de demarcação da via, sem usar luzes de direção, nota-se o esforço necessário ao volante aumentar para que o motorista perceba o desvio. Que não seja razão, porém, para se dirigir sem as mãos: o sistema logo detecta a falta de ação do condutor e o avisa por uma mensagem no quadro de instrumentos.

A caixa automática segue os princípios de operação habituais nos Audis não esportivos: admite mudanças manuais pela alavanca (subindo para frente) e pelos comandos no volante e, em modo manual, permite retomar velocidade com quase todo o uso do acelerador — ao atingir o fim de curso ocorre redução. Esse modo mantém as trocas automáticas para cima no limite de rotação mencionado.

 

 
A potência adicional deu respostas convincentes ao A3; nas saídas, a nova transmissão o favorece

 

A eficiente calibração da transmissão Aisin não deixa saudades da S-Tronic: está sempre na marcha desejada, sobe e reduz com grande suavidade e mal se nota a interrupção de potência. No programa esportivo (S) a caixa fica bem “esperta”, reduzindo marchas quando se tira o pé subitamente do acelerador ou se freia com energia, a ponto de abrirmos mão do comando manual sem arrependimento na descida do trajeto sinuoso. Portanto, não houve qualquer prejuízo ao deixar para trás a caixa que é praticamente sinônimo de Audi — foi a primeira marca a oferecer dupla embreagem, há 12 anos, no TT de motor V6.

Falamos de curvas e vem a pergunta que não quer calar: e a estabilidade com uma suspensão mais simples, como ficou? Uma surpresa positiva, outra negativa. Vamos explicar.

A positiva é que o eixo de torção comporta-se com perfeição, cumprindo bem o papel do sistema multibraço. Nas curvas repletas de irregularidades que levam a (e trazem de) Aldeia de Serra, o A3 copia tão bem as ondulações quanto qualquer bom carro com suspensão traseira independente. Nada de efeitos nocivos de transmissão de impactos de uma roda para outra, nada de erros de geometria que levem a “escapadas” de traseira até que atue o controle eletrônico de estabilidade. Os pneus 225/45 aderem bem ao asfalto e o sedã pode ser dirigido com entusiasmo sem sustos.

 

 
Mais conforto no uso urbano, menos estabilidade nas curvas: efeito das mudanças na suspensão

 

A parte negativa: a calibração foi toda focada em conforto, como já se esperava pelo rodar no trecho urbano. Molas e amortecedores bastante macios deixam o A3 movimentar-se para frente, para trás e para os lados em dose excessiva para os padrões da marca ou da indústria alemã, ao menos em condução vigorosa. Fica evidente que, em nome do uso urbano e da absorção dos trancos do dia a dia brasileiro, a fábrica abdicou da esportividade e do prazer ao dirigir rápido — mesmo que haja, como vimos, plena segurança em curvas.

No conjunto, percebe-se que o A3 Sedan brasileiro foi “corollizado”, ou seja, afastou-se do perfil dos sedãs médios germânicos para atender às prioridades do comprador típico de um Corolla — a Audi certamente detectou que atenderia a um público maior com essa fórmula. Se isso é bom ou ruim, depende de quanto essas preferências coincidem ou conflitam com as suas. No segundo caso, fica o alívio de que a versão mais potente terá 40 cv adicionais à atual 1,8 e manterá os conteúdos técnicos que muitos apreciam no modelo.

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