Todo novo, Audi Q7 é cápsula de conforto e segurança

 

Mais leve e eficiente, utilitário esporte de R$ 400 mil esbanja soluções para acomodar e proteger os ocupantes

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Ao contrário dos segmentos mais acessíveis, que impõem renovações aceleradas, o mercado de utilitários esporte de alto luxo tem um ritmo moderado com modelos que não raro ultrapassam 10 anos na mesma geração. Foi assim com o Volvo XC90, fabricado entre 2002 e 2014; com o Volkswagen Touareg, feito de 2002 a 2010; e com o Audi Q7, que durou de 2005 a 2015, cada um em sua primeira geração.

Agora chega ao Brasil o segundo modelo do Q7, redesenhado desde a plataforma, como se esperaria depois de um decênio. Fabricado em Bratislava, na Eslováquia, o utilitário está disponível por aqui em versão única Ambition com motor V6 de 3,0 litros a gasolina, dotado de compressor e potência de 333 cv, ao preço sugerido de R$ 400 mil. Entre os concorrentes estão BMW X5 XDrive 35i (R$ 360.450), Mercedes-Benz GLE 350 Bluetec turbodiesel (R$ 339.900), Porsche Cayenne V6 (R$ 380 mil) e V6 S (R$ 476 mil), Range Rover Sport HSE Supercharged (R$ 392.700) e Volvo XC90 Inscription (R$ 363 mil).

O pacote de equipamentos de série, coerente com o valor, é dos mais abrangentes: ar-condicionado com quatro zonas de ajuste, assistente de farol alto, bolsas infláveis laterais e de cortina, câmeras externas de 360 graus, chave presencial para acesso e partida do motor, faróis bixenônio, indicador de pressão dos pneus, interface com painel tátil no console, painel configurável, projeção de informações no para-brisa, rodas de 20 polegadas, sensores de estacionamento à frente e atrás, sistema de áudio MMI Navigation Plus, tampa traseira com acionamento elétrico, teto solar elétrico panorâmico e volante e bancos dianteiros com ajuste elétrico (o do motorista com duas memórias).

 

 

 
Grade proeminente, faróis de leds e formas mais angulosas compõem o novo Q7

 

Os opcionais são terceira fila de bancos (R$ 20 mil), suspensão com molas pneumáticas e controle eletrônico de amortecimento (R$ 30 mil), pacote tecnológico (faróis de leds, direção também no eixo traseiro e assistente de visão noturna com câmera infravermelha, R$ 32 mil) e pacote Side Assist (monitor de veículo nas faixas laterais, alerta de desembarque e sensor de risco de colisões traseiras, R$ 7.500). Tudo somado, chega-se perto de R$ 490 mil — sem incluir os acessórios em concessionária, como porta-bagagens de teto e monitores de vídeo para os passageiros.

 

Em comparação ao modelo antigo 325 kg foram eliminados, em grande parte pelo emprego de alumínio em 41% da estrutura

 

Ao contrário do antecessor, desenhado em um tempo de estilos curvos, o novo Q7 adota formas retilíneas e angulosas que conseguem transmitir grande solidez, mas não agradam a todos — e são pouco fotogênicas, pois impressionam mais ao vivo que em imagens. Destacam-se a grade dianteira trapezoidal e proeminente, como já adotada no Q3, e os faróis e lanternas traseiras cujos elementos sugerem o formato de setas. Habitual nos utilitários esporte da marca são as lanternas que sobem com a tampa, ocasião em que se acendem repetidores no para-choque.

Com 5,05 metros de comprimento, 1,97 m de largura, 1,74 m de altura e 2,99 m de distância entre eixos, o Q7 está 37 milímetros mais curto, 15 mm mais estreito e 12 mm menor entre os eixos que o anterior; a altura pouco mudou. O modelo para o Brasil agora tem cinco lugares como padrão, sendo opcional a terceira fila com dois bancos e a novidade do rebatimento elétrico. No caso de sua aplicação o estepe temporário (que precisa ser enchido por um compressor para o uso) sai do alojamento sob o compartimento de bagagem e passa à lateral direita. Para usar o sétimo banco é necessário deixar em casa o pneu ou colocá-lo em porta-bagagens no teto.

 

 

 
Instrumentos ficam em tela de 12,3 pol que pode ser configurada e mostrar mapa de navegação, informações diversas e imagem da câmera térmica em visualização normal ou ampliada

 

Avanços importantes foram feitos no desenho interno do grande Audi, no qual sobressai o quadro de instrumentos configurável, como o do cupê TT. Em vez de mostradores físicos há apenas uma tela digital colorida de 12,3 polegadas e alta resolução, que pode apresentar informações variadas como mapa de navegação, computador de bordo, dados de áudio e seleção de modos de condução — tudo facilmente comandado por botões no volante. A tecla View reduz o velocímetro e o conta-giros para abrir mais espaço àquelas informações.

Uma projeção no para-brisa expõe velocidade e instruções de navegação bem no campo visual de quem dirige. Ao contrário do TT, porém, no Q7 a fábrica manteve a tela retrátil de 8,3 pol no centro do painel que serve às mesmas funções, de modo que o passageiro também possa operar e visualizar o sistema de entretenimento com áudio Bose, 19 alto-falantes, amplificador de 558 watts, toca-DVDs, dois leitores de cartão, memória interna e controle por voz. Há ainda navegador e roteador de internet.

O sistema admite conexão a celular pelas plataformas Google Android Auto e Apple Car Play, de modo a espelhar a tela do telefone na do carro e comandar funções por voz ou pelos controles, sem acioná-las no aparelho. No console central, um amplo painel tátil permite escrever com o dedo (como no mouse dos computadores portáteis) para ampliar mapas ou percorrer listas. Os comandos de ar-condicionado também são táteis: basta tocá-los para aparecer na tela quais as funções possíveis para cada um.

 

 

 
Espaço de sobra para cinco no bem-acabado interior; bancos suplementares têm rebatimento elétrico e requerem que estepe fique ao lado, tomando o espaço de um passageiro

 

Complementam o posto do motorista um volante mais esportivo, que reproduz o formato da grade; alavanca de câmbio compacta, que na verdade nem precisaria existir (hoje seus movimentos são transmitidos como sinais elétricos); e difusores de ar que se estendem por todo o painel, embora a seção diante do passageiro não seja funcional. O freio de estacionamento elétrico inclui retenção automática em paradas e o seletor Drive Select opera com os modos Eficiência, Conforto, Auto, Dinâmico, Individual (configurável) e Off-Road.

 

 

Espaço é algo que o Q7 tem de sobra: cinco adultos viajam muito bem, mesmo que quatro deles sejam de grande estatura, pois o vão para pernas de quem vai atrás é quase de limusine. Apenas o passageiro central sofre com o volumoso túnel central da transmissão. Nessa configuração o compartimento de bagagem leva 890 litros, que aumentam para 2.075 com o banco rebatido e diminuem para 295 com a aplicação dos lugares suplementares. Na tampa traseira, o acionamento elétrico pode ser comandado sem tocar em comandos: basta mover o pé sob o para-choque tendo consigo a chave presencial, uma conveniência quando se está com as mãos ocupadas.

 

Dieta de mais de 300 kg

O novo Q7 foi desenhado sobre a arquitetura MLB (Modularer Längsbaukasten, matriz modular longitudinal em alemão), já em uso pelos demais modelos de motor longitudinal dianteiro da marca e pelo Porsche Macan. Em comparação ao modelo antigo nada menos que 325 kg foram eliminados, em grande parte pelo emprego de alumínio em 41% da estrutura da carroceria (veja imagem na próxima página com as reduções nas principais áreas do carro). Ainda assim, 1.970 kg configuram um peso-pesado sob qualquer ponto de vista.

 

 

 
Tela central pode ser comandada pelo painel tátil no console; ar-condicionado tem quatro zonas; estepe precisa ser inflado; leds apontam risco de colisão se a porta for aberta

 

Motores V8 ficaram de fora do novo utilitário esporte, ao menos por enquanto: sob o capô da versão para o Brasil está o V6 de 3,0 litros com compressor e injeção direta, conhecido de vários modelos da marca, que produz potência de 333 cv e torque de 44,9 m.kgf (o V8 aspirado de 4,2 litros em sua última versão oferecia 350 cv e idêntico torque para um carro bem mais pesado). Com transmissão automática de oito marchas, a Audi anuncia aceleração de 0 a 100 km/h em 6,1 segundos — tempo de carro esportivo — e velocidade máxima limitada a 250 km/h, além de redução de consumo em 28%.

A tração integral permanente, que usa um novo arranjo sem o diferencial central da Torsen (agora são dois outros fornecedores), opera com 40% do torque às rodas dianteiras e 60% às traseiras em condições normais de aderência. Conforme a necessidade a repartição pode ser levada aos extremos de 70/30 e 15/85. Não há qualquer intervenção a ser feita pelo motorista, mas um botão no painel aciona o limitador de velocidade em declive, que retém o carro ao limite ajustado sem uso do pedal de freio.

Próxima parte

 

 

 
Alumínio e aços especiais concorreram para reduzir o peso da nova geração em 325 kg

 

As novas suspensões seguem o conceito de cinco braços à frente e atrás, mais sofisticado que o de braços sobrepostos da primeira geração. Quando equipada com molas pneumáticas, opcionais, os amortecedores ganham controle eletrônico e a altura de rodagem pode ser ajustada entre seis níveis, de 60 mm acima do padrão até 55 mm abaixo dele, ou seja, variação total de 115 mm. Alguns níveis estão restritos a baixas velocidades e outros são assumidos a partir de certa velocidade (veja ilustração com as regras).

Inovação do Q7 em sua categoria é o sistema de esterçamento das rodas traseiras em pequeno ângulo (até 5 graus) por meio de comando elétrico. Em baixa velocidade, até 60 km/h, elas se movem na direção oposta à das dianteiras a fim de reduzir o diâmetro de giro (11,4 metros, menor que o de um A4) e facilitar manobras em locais apertados. Acima desse limite as rodas apontam na mesma direção das dianteiras, o que aumenta a estabilidade em curvas e permite mudanças rápidas de faixa com menor movimento de carroceria.

 

 

 

 
Avanços técnicos opcionais: rodas traseiras que esterçam até 5 graus (imagem maior) e suspensão pneumática com controle eletrônico e variação de altura de rodagem em 11 cm (veja gráfico das regras de trabalho)

 

Entre os recursos de segurança a Audi aplicou o sistema Pre Sense, que detecta o risco de acidente e assim tensiona cintos e fecha janelas e teto solar. Uma câmera infravermelha opcional auxilia na visão noturna, ao obter imagens (em preto e branco) que destacam pessoas e animais no quadro de instrumentos; soa um alerta se houver risco de colisão. Além do aviso com leds piscantes para veículos nas faixas ao lado (não exatamente pontos cegos, pois eles aparecem nos grandes retrovisores convexos), há uma novidade: o alerta de desembarque.

 

Apesar de o V6 não chegar ao pico de torque tão cedo quanto os turbos, fica evidente que existem muitos m.kgf em baixos regimes

 

Com o carro parado, mesmo após desligar a ignição, por até três minutos o sistema monitora as laterais para detectar veículos — incluindo bicicletas — que poderiam colidir com a porta do Q7 ou o ocupante ao ser aberta. Nesse caso, uma guia de leds no painel da porta pisca em vermelho e, se necessário, a atuação das maçanetas é inibida ou adiada até que cesse o risco à abertura.

 

Ao volante

O Best Cars viajou por 160 quilômetros no novo Q7 (metade deles ao volante) em um trajeto rodoviário entre Guarulhos e Atibaia, ambas no estado de São Paulo. A versão avaliada tinha cinco lugares e a suspensão convencional. As impressões com o interior são muito positivas, tanto pelo ótimo acabamento quanto pelas soluções funcionais. É fácil selecionar as funções desejadas do quadro de instrumentos digital, de leitura sempre imediata, e o amplo navegador dá um show com as imagens tridimensionais. O motorista dispõe de posição de dirigir amplamente ajustável, banco bem definido com apoios laterais apropriados e visibilidade adequada, em que se destacam as colunas dianteiras estreitas para os padrões de hoje.

 

 

 
Motor V6 com compressor e 333 cv opera com caixa automática de oito marchas

 

Embora tivesse um ronco mais encorpado, não há razão para saudades do motor V8 da geração anterior em termos de desempenho: o V6 com compressor é mais que suficiente para qualquer situação, a julgar pela pressão do banco nas costas ao pisar fundo no Q7 com dois ocupantes. Seu funcionamento é suave ao extremo e, apesar de não chegar ao pico de torque tão cedo quanto as unidades turboalimentadas de hoje (só a partir de 2.900 rpm), fica evidente que existem muitos m.kgf à disposição a regimes bem mais baixos. A operação da caixa automática de oito marchas é irrepreensível.

 

 

Mesmo sem o controle eletrônico opcional — e caríssimo —, a suspensão revela acerto ideal para a proposta de uso do utilitário esporte, que é de um estradeiro para a família com aptidão para sair do asfalto quando se quer ou se precisa. Propicia um rodar macio, mas bem controlado pelos amortecedores, e grande segurança em direção mais vigorosa, em que pese toda a altura e todo o peso. Em um trecho sinuoso da Rodovia Fernão Dias, a única preocupação era não fazer o colega ao lado enjoar com o ritmo mais para carro esportivo que para grande utilitário… sobretudo porque ele poderia dar o troco no percurso de volta.

No trajeto fora de estrada que leva à Pedra Grande, belo ponto turístico de Atibaia, o Q7 manteve os ocupantes em conforto, embora a suspensão ajustável certamente concorresse para menor transmissão das irregularidades. A altura livre do solo, neste caso fixa, é mais que suficiente para esse tipo de uso e a tração integral garante aderência mesmo em condições severas — não era o caso dali, um trajeto feito por automóveis comuns. No retorno, um trecho com lama e declives acentuados permitiu pôr à prova o controlador: acionado o botão, basta acelerar até a velocidade desejada e liberar os pedais, sendo o carro retido naquele ritmo pelos freios (a transmissão não é usada para isso; poderia até ficar em ponto-morto).

 

 

 
Desempenho e estabilidade são muito convincentes; rodas de 20 pol vêm de série

 

O que não agradou? Notam-se as ausências de controlador da distância ao tráfego adiante — que já equipava o modelo há 10 anos —, monitor para evitar saída não intencional das faixas de rolamento e assistente para estacionar, recursos de que dispõe o A3 Sedan nacional de um terço do preço (a Audi responde que os itens poderão ser adicionados mais adiante), além de faixa degradê no para-brisa. E não parece razoável a solução encontrada para o estepe no uso com sete lugares, que deveria ser uma das razões para se optar por um carro tão grande.

De resto, os R$ 400 mil — ou quase meio milhão com opcionais — garantem ao comprador do Q7 o privilégio de viajar em uma espaçosa cápsula com conforto, tecnologia, desempenho em todo tipo de terreno e segurança que poucos carros podem igualar.

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