Com tração dianteira, BMW X1 mantém esportividade

Plataforma de minivan não elimina a diversão ao volante do utilitário, que ganhou espaço e conveniência

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Se existem dois conceitos que não combinam, são esportividade e tração dianteira. Quando se trata de BMW, a situação se agrava: a marca de Munique tem sido uma das mais persistentes na tração traseira, adotada até mesmo em um hatch médio como o Série 1, cujos concorrentes diretos — Audi A3, Mercedes-Benz Classe A, Volvo V40 — tracionam com as rodas da frente.

Mas a pressão pela eficiência energética acaba nos empurrando para soluções contemporizadoras, como a nova geração do BMW X1, que acaba de chegar ao Brasil e que o Best Cars avaliou. Das muitas novidades em relação ao modelo anterior, a que mais o diferencia é mesmo o sistema de tração, pois apenas a versão de topo vem com tração integral (conheça cada uma, seus equipamentos de série e preços no quadro abaixo).

 

 
Perfil mais alto e cabine mais avançada, mas o X1 mantém a identidade visual

 

O carro é novo desde a plataforma, agora compartilhada com a minivan Série 2 Active Tourer e, de certo modo, com os novos modelos da divisão Mini. Comparado ao anterior, ele está 23 mm mais largo e 53 mm mais alto, o que permitiu elevar em 40 mm a altura média do banco do motorista. Audi Q3, Lexus NX e Mercedes-Benz GLA são os adversários mais diretos.

 

A tração distribui potência ao eixo traseiro, até 100% dela: Não seria interessante poder bloqueá-la assim?

 

Apesar das mudanças estruturais, percebe-se que a BMW preferiu garantir sua identificação com o X1 anterior: são muitos os elementos em comum no estilo, dos faróis de neblina circulares à forma das janelas laterais, passando pelo vinco à altura das maçanetas. A grade dianteira dupla está maior e mais imponente e já não se vê tanto a divisão de onde começa o capô. Houve redução do coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,33 para 0,30.

O mesmo objetivo de deixar o cliente do X1 anterior à vontade foi aplicado ao interior, que preserva a disposição e a forma habituais de comandos e instrumentos da marca. Entre as diferenças sobressai a tela central dos sistemas de entretenimento, navegação e configuração, agora destacada do painel em vez de integrada a ele. Curiosamente a alavanca da caixa de transmissão automática deixou de ser do tipo que volta à posição original após o comando de mudança, característica da marca.

 

 
As grades estão maiores; motor transversal é o mesmo nas três versões, mas com duas potências; rodas de 19 pol equipam o X1 25i

 

Encontrar boa posição de dirigir é fácil com ajustes elétricos do banco e pedais bem posicionados, uma vantagem da tração dianteira, pois não existe um volumoso túnel central de transmissão para forçá-los à esquerda. Uma ressalva é que o marcador digital de marcha e os hodômetros ficam muito baixos no quadro de instrumentos: ao regular o volante em posição mais baixa ele cobre esses mostradores.

 

 

Para os passageiros, a combinação de tração dianteira e cabine maior só poderia deixar o X1 mais espaçoso: a fábrica anuncia que o vão entre as pernas e o encosto dos bancos dianteiros cresceu 37 mm. O compartimento de bagagem também aumentou de apenas 420 para 505 litros, aos quais se somam outros 1.000 com o rebatimento do banco traseiro. O estepe temporário fica abaixo do assoalho: isso mesmo, estepe em um carro cujos pneus podem rodar vazios, uma solicitação dos clientes por aqui. Nas duas versões superiores a operação de abrir e fechar a tampa traseira é elétrica.

Apesar do conteúdo das versões competitivo na categoria, o X1 para o Brasil ficou devendo itens oferecidos lá fora como alerta para saída da faixa de rolamento, controlador da distância à frente com frenagem automática em velocidades urbanas, controle eletrônico de amortecedores e projeção de informações no para-brisa. Se serve de consolo, apenas aqui o motor estará apto a consumir álcool — em uma segunda fase, pois no momento está restrito à gasolina.

 

 

 
Tela central agora vem destacada, mas alavanca de caixa é convencional; teto solar panorâmico equipa o 20i X Line e o 25i

 

Até 100% do torque para trás

As três versões iniciais do X1 no Brasil usam o mesmo motor, embora com diferentes configurações. O quatro-cilindros transversal de 2,0 litros com turbocompressor de duplo fluxo e injeção direta obtém potência de 192 cv e torque de 28,5 m.kgf (já a 1.250 rpm), no caso das versões 20i, e passa a 231 cv e 35,7 m.kgf na opção 25i. Na Europa existem também motores a diesel, mas fica no passado o seis-cilindros em linha, que não caberia no novo cofre em posição transversal. A transmissão automática de oito marchas equipa ambas.

O sistema de tração integral do X1 25i opera com uma embreagem multidisco com controle eletro-hidráulico, que distribui parte da potência ao eixo traseiro conforme a aderência — até 100% dela se necessário, embora em condições normais o carro opere com tração apenas na frente. Não seria interessante poder bloqueá-la assim para matar as saudades do antecessor? Segundo a fábrica, o novo arranjo reduz em até 30% as perdas de torque comparado ao do modelo anterior. O 25i traz ainda controlador de velocidade em declives que dispensa o acionamento constante dos freios pelo motorista. Em termos de suspensão a BMW manteve os arranjos McPherson na frente e multibraço atrás.

Próxima parte

 

Próxima parte

 
Passageiros de trás ganharam espaço, assim como a bagagem: 505 litros

 

Para conhecer a novidade fizemos uma rápida avaliação em variado cardápio de situações: área urbana, curvas de serra, estrada de terra e rodovia de alta velocidade. Primeiro saímos com a versão SDrive 20i, que deixa claras algumas mudanças importantes. O habitáculo está mais alto e mais comprido e, por isso, apesar de as dimensões externas continuarem reduzidas, o X1 cresceu muito por dentro.

 

No X1 25i é sensível a maior capacidade de empurrar praticamente a mesma massa com o alto torque de 35,7 m.kgf

 

Com o motor em funcionamento, a resposta foi o já esperado silêncio, mas ao acelerar fundo ele ganha um som agradável. A avaliação começou por uma estrada sinuosa, com curvas de raios variáveis em descida, subida, de todo tipo. Foi possível notar que o X1 tem uma resposta pronta, em especial quando usamos a transmissão na opção manual, com trocas pelos comandos do tipo borboleta que acompanham o volante.

Pode-se aproveitar bem a potência e a caixa aceita reduções mesmo em alta rotação, perto de 5.000 rpm, o que não se vê todo dia. Em manual, as trocas ascendentes esperam até cerca de 6.500 rpm. Percebe-se que as rodas dianteiras se mantêm bem direcionadas e, mesmo no limite de aderência, é possível sentir os pneus (225/50 R 18) buscando tração. O comportamento dinâmico é equilibrado como um carro bem desenvolvido… ainda que de tração dianteira.

 

 
Desempenho é bom em ambas as versões, mas o 25i entusiasma, com a vantagem de transmitir a potência a todas as rodas

 

No trecho de terra é que se percebe a grande diferença: a tração faz os pneus dianteiros patinarem mais nas acelerações mais fortes, fazendo intervir o controle de tração. No uso “civilizado” ele se comporta como um utilitário esporte qualquer, que recebe bem o piso ruim e até encara as pedreiras. No trecho de rodovia larga e bem pavimentada ficaram à mostra o conforto de rodagem, o baixo nível de ruídos e vibrações e os comandos fáceis de operar. Marcamos a rotação de 2.000 rpm para a velocidade de 120 km/h em oitava marcha.

 

 

Mais potência, tração integral

Em seguida foi a vez de assumir o posto do X1 XDrive 25i Sport, com motor mais potente e tração integral. Como o percurso foi invertido, começamos pelo asfalto e logo de cara é sensível a maior capacidade de empurrar praticamente a mesma massa. Com o alto torque de 35,7 m.kgf disponível desde cedo, as acelerações são claramente mais vigorosas, mantendo-se as 2.000 rpm a 120 km/h.

Interna e externamente, as versões são praticamente idênticas. O que as diferencia são um logotipo nas portas e as rodas de 19 polegadas com pneus 225/45 no mais potente. Em termos de condução, porém, a grande diferença foi percebida no trecho de terra, no qual o XDrive fez jus à vocação fora de estrada. Já não patinava as rodas dianteiras nem nas subidas, tampouco transferia a sensação de perda de tração para o volante, o que para o motorista passa uma impressão maior de segurança. Percebe-se uma maior transferência das irregularidades do solo por conta do perfil mais baixo dos pneus.

 

 

 
Comportamento agrada no asfalto e na terra; comandos de marchas no volante e freio de estacionamento elétrico vêm em todo X1

 

O mesmo se repetiu no trecho sinuoso: com a tração integral é possível atacar as curvas com mais confiança, mesmo com pneus da mesma largura, pois o carro se mantém estável ao despejar potência nas saídas. Em termos de condução esportiva, nada supera a tração integral em um carro alto e pesado.

Em suma, o X1 com nova configuração de motor e tração se aproximou mais de um veículo de uso misto e se afastou do projeto original, quase de perua com vocação para sair do asfalto. Aliás, toda a campanha publicitária será centrada nessa característica de versatilidade. A meta é brigar com o Audi Q3 e manter os bons números de vendas do modelo, que chegou a 17 mil unidades no Brasil e 740 mil em todo o mundo.