Os modelos V8 são mais potentes, mas pesam bem mais; além disso, o TT se beneficia da tração integral para arrancar muito rápido e chegar a 100 km/h em 3,7 s
Mecânica, comportamento e segurança
Os motores seguem escolas bem distintas. Os V8 norte-americanos recorrem à grande cilindrada com aspiração natural, sendo o de 5,0 litros do Mustang bem superior em potência específica (92,5 cv/litro ante 74,8 do 6,2-litros do Camaro) por usar comandos de válvulas nos cabeçotes e quatro válvulas por cilindro. Nos europeus a estratégia é obter desempenho pelo uso de turbo em unidades menores, que produzem 161,3 cv/l no cinco-cilindros de 2,5 litros do TT e 150,2 no quatro-cilindros de 2,0 litros no F-Type. Os quatro têm injeção direta.
O mais potente é o Ford, com 466 cv, pouco à frente do Chevrolet (461), algo mais do Audi (400) e muito distante do Jaguar (300). Em torque os 62,9 m.kgf garantem a vitória ao Camaro, seguido pelo Mustang com 56,7, o TT com 49 e o F-Type com 40,8 m.kgf. A favor dos europeus está a ampla faixa de torque constante, iniciada abaixo de 2.000 rpm (com turbina “cheia”, claro), enquanto os norte-americanos precisam ir até cerca de 4.500 rpm para obter seu pico. No Jaguar o retardo de atuação do turbo pareceu acentuado.
Exclusivo do Camaro é o desligamento seletivo de cilindros: ao requisitar pouca potência, quatro deles deixam de receber combustível para reduzir o consumo, condição indicada pela inscrição V4 nos instrumentos. A transição é imperceptível e consegue-se andar a boa velocidade nesse modo, mesmo em rodovia, bastando acelerar pouco. Aliás, é o que o pesado acelerador convida a fazer: várias vezes, sem atenção ao velocímetro, nos pegamos mais devagar do que o esperado por não apertar o pedal com a força necessária. TT e F-Type têm parada/partida automática do motor com botão de desativação.
Nos motores, duas escolas: V8 aspirado de grande cilindrada no Chevrolet e no Ford, quatro ou cinco cilindros com turbo no Audi e no Jaguar
Qual acelera mais rápido? Se sua aposta ficou entre os V8, vale lembrar que os europeus são muito mais leves, o que deixa o TT com a melhor relação peso-potência: 3,6 kg/cv ante 3,7 do Camaro, 3,8 do Mustang e 5,1 do F-Type. Há também diferenças em transmissão e tração que afetam os resultados. Tudo considerado, foi mesmo o Audi o vencedor em todas as provas, como ao acelerar de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos contra 4,9 s dos norte-americanos e 5,9 s do inglês. Ele ainda se mostrou o mais econômico no trajeto rodoviário, embora perca para o Jaguar nos urbanos. Os V8 são, como esperado, os mais beberrões (veja os números e a análise detalhada).
O som de escapamento é um dos atrativos desses carros, sem dúvida. De modos diferentes, os dois V8 e o Jaguar produzem um ronco encorpado, com direito a sonoros “braps” de suspiro nas mudanças de marcha em certa rotação. Embora com outra sonoridade, também gostamos do ruído “nervoso” do TT, que lembra um pouco o dos superesportivos italianos. Entre os demais ruídos, o de rolagem nos pareceu muito alto em rodovia no Camaro.
Os quatro permitem ajustar parâmetros em vários programas de condução. O Mustang vai mais longe com seis modos: Normal, Esportivo (obtido ao colocar a alavanca de transmissão em S), Esportivo +, Pista, Pista Drag (para arrancadas) e Neve/Molhado (veja os ajustes de cada um). Pode-se ainda configurar o modo pessoal My Mode e acioná-lo por um botão no volante. No TT os modos são quatro (Comfort, Auto, Dynamic e Individual, que é configurável), no Camaro também (Circuito, Esporte, Faixa e Neve/Gelo) e no F-Type três (Normal, Dinâmico e Chuva/Neve/Gelo). A GM precisa rever a tradução de seus modos: Touring virou Circuito, confundível com modo mais esportivo, e Track tornou-se Faixa, o que é incompreensível.
Caixa de dupla embreagem no TT e automática nos outros, com 10 marchas no Mustang; alavanca do F-Type segue padrão BMW; seletor de modos de condução em todos
O ruído de escapamento é outro item ajustável, salvo no Camaro: ao toque de um botão, no modo esportivo o caminho dos gases é desviado do silenciador mais restritivo, o que traz clara diferença, sobretudo com carga e rotação mais altas. F-Type e TT dispõem de dois modos e o Mustang de três, sendo um tão ruidoso (Pista) que se destina ao uso fora de vias públicas, como alerta a mensagem no painel ao selecioná-lo. O Ford chega ao requinte de oferecer partida silenciosa (o motor liga no modo mais discreto, mesmo que outro esteja selecionado) e programação de faixa de horário para o modo menos ruidoso — evita, por exemplo, incomodar vizinhos no começo do trajeto matinal. Isso falta ao TT, que liga com ruído e “pipocos” no escapamento mesmo com o seletor no modo normal.
Com tração integral e a melhor relação peso-potência, o Audi venceu em aceleração: de 0 a 100 km/h em 3,7 segundos contra 4,9 dos norte-americanos e 5,9 do inglês
A transmissão do Audi é exceção no grupo: a caixa automatizada S-Tronic com dupla embreagem e sete marchas, associada a uma tração integral permanente. Os outros usam caixa automática epicíclica com conversor de torque, de 10 marchas no Ford e oito nos demais, com tração apenas traseira. Todas operam muito bem, com alguma ressalva às de TT e F-Type pela lentidão em reduzir várias marchas quando se acelera a fundo, e oferecem mudanças manuais com comandos no volante — ou pela própria alavanca, exceto no Mustang. A alavanca do Jaguar segue um conceito que a BMW lançou: volta ao centro após a seleção e usa botão para a posição D.
Quando acelerados até o fim do curso em modo manual, apenas o F-Type efetua reduções. Os quatro, porém, mantêm a marcha e ficam “cortando” o motor se levados ao limite de rotações, como se aprecia na direção esportiva (a troca é automática, claro, com alavanca na posição D).
Estabilidade é ponto alto nos quatro, com grande aderência; com controle de estabilidade em modo normal, mesmo os de tração traseira são fáceis de explorar
Entre as suspensões o F-Type sobressai pelos conceitos sofisticados: braços sobrepostos à frente e atrás, ante McPherson na dianteira e multibraço na traseira dos adversários. Por outro lado, o Mustang é o único a usar ajuste magneto-reológico dos amortecedores, que ajusta sua carga (deixando mais ou menos firme) conforme as condições do terreno e o modo de direção, além de permitir regulagem entre quatro padrões, de acordo com o modo de condução selecionado.
Qual o melhor para fazer curvas? Seria inviável responder sem levá-los a um bom circuito, pois qualquer um deles oferece limite mais alto do que se consegue (ou se deve) alcançar em vias públicas. Os três de tração traseira são carros bem exploráveis enquanto o controle eletrônico de estabilidade estiver em seu modo normal. Se colocado no programa esportivo, pode-se fazer a traseira sair pela aceleração ou o corte dela antes que a eletrônica intervenha. Dimensões e peso menores tornam o Audi e o Jaguar mais ágeis e divertidos em curvas de menor raio que os outros dois.
Carros esportivos são duros por natureza, pois precisam dar prioridade à estabilidade e à transmissão de potência ao solo em detrimento do conforto. É o que se nota no Ford em seus ajustes mais esportivos e nos outros três, o Audi em especial: molas e amortecedores firmes e pneus de perfil baixo transmitem muito das irregularidades do solo aos ocupantes, tornam as viagens cansativas para o corpo e torturam-no nas piores condições de piso, como ruas de paralelepípedos ou com asfalto muito degradado.
Amortecedores com ajuste eletrônico dão clara vantagem em conforto ao Mustang, sendo o TT o mais duro; pneus que podem rodar vazios prejudicam o Camaro
Ajustado no modo mais macio, o Mustang se torna claramente o mais confortável do grupo, não muito menos que um sedã, mantendo um alto controle de oscilações — excelente para o piso brasileiro. Entre os demais, o Camaro ao menos se beneficia do longo entre-eixos, que deixa os impactos mais distantes dos ocupantes — o TT é o menor e no F-Type eles se sentam bem perto do eixo traseiro, o que reduz o conforto. Contra o Chevrolet estão os pneus do tipo roda-vazio, cuja carcaça mais rígida acentua as irregularidades. Ponto positivo dos quatro é transpor lombadas sem raspar.
Os enormes discos de freio (ventilados também na traseira no Camaro e no F-Type) produzem rápida e eficaz desaceleração, mesmo a partir de altas velocidades, como constatado em meio às provas de desempenho. No Chevrolet o pedal poderia ser mais leve, o que também se aplica ao peso do volante: é claramente o carro que requer mais esforço, até para mudança de faixa.
Também para a assistência de direção o Mustang oferece regulagem entre três níveis, dos quais o mais confortável fica tão agradável quanto o F-Type — são uma doçura comparados ao Camaro, com o TT em meio-termo. Nos quatro ela é bastante rápida, precisa e comunicativa quanto ao que se passa entre pneus e asfalto. No Ford o diâmetro mínimo de giro é grande a ponto de incomodar.
Eficientes faróis de leds (no Camaro usam xenônio), mas só o Mustang traz unidades de neblina
Todos os faróis aqui obtêm bom resultado ao empregar em ambos os fachos lâmpadas de xenônio (Camaro) ou leds. O fato de haver dois refletores por lado só nos europeus faz pouca diferença, pois em qualquer caso o facho alto mantém o baixo aceso, como deveria ser em qualquer carro. Além de luzes diurnas, os quatro têm lanterna traseira de neblina e repetidores laterais das luzes de direção, que confirmam a especificação europeia dos dois modelos norte-americanos (não são itens usuais nos EUA), mas apenas o Mustang traz também faróis de neblina. No TT um comando ajusta o facho dos leds a tal condição de uso.
O Camaro impõe um problema de visibilidade: com bancos baixos, capô alto e perfil muito estreito de janelas (a base fica entre à altura do ombro, se não acima), os ocupantes têm campo visual limitado, que se agrava em um carro tão grande para os padrões brasileiros de vias e vagas para estacionar. Não há essa questão nos demais, mesmo no Mustang, sendo o TT o de visão mais ampla. As colunas dianteiras incomodam mais no Chevrolet e menos no Audi e no Ford. Se todos prejudicam a visão traseira com largas colunas e vidros pequenos, a situação de Camaro e F-Type é a mais difícil — complica bastante certos acessos a vias em ângulo, quando se precisa olhar para trás e para direita. Os retrovisores do Mustang são biconvexos (como o esquerdo do TT), mas sua forma é pouco eficaz.
Todos estão bem-equipados em segurança passiva, com bolsas infláveis frontais, laterais dianteiras e de cortina, às quais Camaro e Mustang adicionam as de joelhos de motorista e passageiro ao lado. Nos que têm banco traseiro há fixação Isofix para cadeira infantil.
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