Larga vantagem em potência e torque garante o melhor desempenho ao Volvo, mas o leve Audi consegue acelerar praticamente junto ao Ford
Mecânica, comportamento e segurança
Cada modelo segue uma solução mecânica. O Edge usa mais cilindros (seis em vez de quatro) e dois turbos para ter o motor a gasolina mais potente e com maior torque: 335 cv e 54,5 m.kgf. No XC60, o 2,0-litros combina turbo e compressor para obter 320 cv e 40,8 m.kgf, mais que os 252 cv e 37,7 m.kgf do Q5, que tem apenas turbo em seu 2,0-litros. Só que o sistema híbrido do Volvo acrescenta um motor elétrico de 87 cv junto ao eixo traseiro para obter 407 cv e 65,3 m.kgf combinados.
Ele oferece cinco programas de condução: Pure (voltado à economia), Hybrid (intermediário), Power (para desempenho, com o motor a combustão sempre ativo), Constant AWD (tração integral permanente, obtida com os dois motores) e Offroad (para uso fora de estrada). No Audi são Efficiency, Comfort, Dynamic (do mais econômico ao mais esportivo), Auto (automático), Offroad e Individual (configurável). O Ford dispõe apenas de Sport e normal.
Qual o mais rápido? A resposta não poderia ser outra: XC60, que acelerou de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos, ante 6,4 s do Edge e 6,6 s do Q5, e foi mais ágil também nas retomadas. Chamou atenção o bom resultado do Audi, que fez valer seu peso bem menor para andar perto do Ford, além de superá-lo em velocidades mais altas. O auxílio elétrico contribui para o consumo moderado do Volvo, mas o Audi é o mais econômico dos três, sem considerar a recarga externa da bateria que o rival permite. Como esperado, o ST foi o mais “beberrão” (veja números e análise detalhada com gráficos).
Com mais um turbo, dois cilindros e 700 cm³ que os outros, o Edge tem o motor a gasolina mais potente, mas o do XC60 é ajudado pelo elétrico junto ao eixo traseiro
O Ford é dotado de cancelamento ativo de ruídos, que emite sons pelos alto-falantes de maneira a anular frequências indesejadas do ruído do motor. O mesmo dispositivo tem outro fim: dar sensação esportiva, emitindo um som que reforça o do V6 para os ocupantes quando selecionado o modo Sport — não há alteração no escapamento. Os três motores são isentos de vibração. Edge e Q5 trazem parada/partida automática com botão de desativação.
O Volvo pode rodar em modo elétrico por até 45 km, em média, com aceleração moderada. Para recarregar as baterias de 400 volts com 10,4 kWh de capacidade, é preciso ligar o conector no para-lama dianteiro esquerdo a uma tomada de 230 volts. O tempo de recarga completa varia entre 2,5 horas com 16 amperes, 4 horas com 10 A e 8 horas com 6 A. Mesmo sem conexão externa, se houver interesse em recarregar em parte a bateria (para circular sem emissões poluentes em algum local, por exemplo), pode-se acionar o modo Charge para a recarga com o próprio motor a combustão e então usar Hold para preservar a carga.
Edge e XC60 usam transmissão automática de oito marchas, e o Q5, automatizada de dupla embreagem e sete marchas, todas com comandos de mudanças no volante e calibração muito bem-feita. A opção da Audi pelo eficiente sistema (não tem conversor de torque, um vilão do consumo) em nada o desabona: toda a operação é rápida e suave, incluindo o acoplamento de embreagem para manobras de alguns centímetros, a ponto de um motorista comum não perceber diferença entre as transmissões.
Transmissão de dupla embreagem do Q5 opera tão bem quanto as automáticas dos demais; comando no Edge é rotativo; todos permitem seleção manual
O Ford usa comando rotativo em vez de alavanca, o que permite praticidades como passar sozinho à posição P quando se desliga o motor. Achamos melhor de usar que o sistema similar da Jaguar Land Rover, cujo comando se retrai ao desligar o motor e demora a reaparecer, mas em mudanças sucessivas frente-ré a tradicional alavanca ainda parece preferível. Seu programa esportivo é bastante pronunciado, mantendo a rotação alta tanto para favorecer retomadas quando para produzir freio-motor.
O Audi tem a função roda-livre: nos modos mais eficientes de condução, a embreagem desacopla-se e o motor cai à marcha-lenta ao desacelerar (não em declives) para que a inércia possa ser aproveitada. O motorista pode suspendê-la acelerando, freando ou por um comando de marcha. Se para ele a eficiência é rodar solto, para o Volvo vale o contrário: a posição B da alavanca aumenta a regeneração de energia e reduz a necessidade de frear em declives acentuados e trechos com reduções frequentes.
O mais rápido não poderia ser outro: o XC60, que acelerou de 0 a 100 km/h em 1 segundo a menos que o Edge, mas este conquista pelo comportamento dinâmico
O sistema de tração Quattro Ultra desse Q5, assim como o do Edge ST, opera sob demanda e só conecta a tração traseira quando recomendado pelas condições de aderência e/ou pelo modo de dirigir. Já o XC60 dispensa conexão mecânica entre os eixos: o motor elétrico é que traciona as rodas traseiras, uma solução prática permitida pelo sistema híbrido. A desvantagem é que os 320 cv do motor a gasolina só podem recair nas rodas dianteiras, o que as leva a perder aderência em arrancadas mais severas. Nenhum prevê reduzida ou bloqueio de diferencial.
O Edge conquista pelo comportamento dinâmico: movimentos bem controlados, boa aderência dos pneus 265/40 R 21 e controle eletrônico de estabilidade que atua apenas quando necessário, tudo coerente com a proposta esportiva da versão. Nesse aspecto o XC60 decepciona: os amortecedores macios não controlam bem a carroceria em curvas e transições rápidas, ele sai muito de frente, a aderência dos pneus é menor que a esperada (apesar da medida próxima à do oponente, 255/40 R 21) e o controle eletrônico entra em ação antes do que precisa. Esperávamos um tempero mais esportivo em um modelo de mais de 400 cv.
Acertos de suspensão bem diferentes: firme e esportivo no Ford, muito macio de amortecedores no Volvo e equilibrado no Audi, que erra no controle de estabilidade
O acerto do Audi pareceu melhor que o do Volvo, com bom controle pelos amortecedores, embora os pneus 235/55 R 19 sejam menos voltados a desempenho. O que desconcerta é o controle de estabilidade: apesar de oferecer três modos (normal, Offroad e Off, que parece desligado, mas não é), mostra atuação excessiva em todos. Entre um pouco mais forte em curvas e CRÁ!: lá vem a atuação seletiva de freios junto ao corte do acelerador, matando cerca de 20 km/h como punição ao motorista empolgado, algo que se repetiu inúmeras vezes em nosso trajeto sinuoso de sempre. Não vimos nada igual em 22 anos de testes. Onde estava a cabeça desses calibradores de chassi?
Em contrapartida, o Volvo ganha em conforto ao rodar, certo? Em termos. Suspensão macia pode ser agradável, mas em lombadas a frente afunda e requer menor velocidade que nos outros. O Ford é mais “amarrado” pelos amortecedores traseiros, sem chegar ao desconforto. No meio fica o Audi, bem ajustado para o dia a dia urbano. Os três mostram boa absorção de irregularidades menores, mesmo o esportivo Edge, e têm vão livre do solo bem adequado à categoria: 216 mm informados no XC60 e 209 mm nos outros.
Nos três os freios são potentes e bem moduláveis, mesmo no Volvo, que combina discos ao sistema de regeneração. Os do Edge requerem mais esforço no uso urbano, mas parecem aptos a parar um avião quando usados com vigor e em alta velocidade. Ele é diferente também na direção, sempre mais pesada que nos outros, o que pode não agradar a alguns. Por outro lado, a relação variável do ST a torna mais rápida nos grandes movimentos, ideal para dirigir rápido em curvas, e confere a sensação de um carro muito menor e mais leve. O diâmetro de giro não chega a comprometer em nenhum deles, sendo menor que no Chevrolet Equinox, por exemplo.
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