Fiat Argo deixa tempos de coadjuvante para trás

Novo hatch vem com bons argumentos para competir com Onix e HB20 e, talvez, retomar a liderança para a marca

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Retomar a liderança do mercado, perdida para a General Motors, e ter novamente o carro mais vendido do Brasil, título hoje nas mãos do Chevrolet Onix: essas são as ousadas missões do Argo, o novo hatch pequeno da Fiat, que vem assumir o lugar tanto do Palio (exceto a versão de 1,0 litro, por ora) quanto do Punto. O Best Cars avaliou a novidade em três versões e agora conta quais as chances da fábrica de Betim, MG, de cumprir seus objetivos.

Para competir com Onix, Ford Fiesta, Hyundai HB20, Peugeot 208 e o futuro VW Polo, entre outros, a Fiat optou por um projeto local, de codinome X6H, embora seja fácil ver sua semelhança visual ao Tipo vendido na Europa. Um sedã para suceder ao Grand Siena (projeto X6S) logo será apresentado. Mais tarde a plataforma dará origem a um utilitário esporte compacto.

 

 

A linha Argo é composta por três opções de acabamento (Drive, Precision e HGT), três de motores (Firefly de 1,0 e 1,3 litro e E-Torq de 1,75 litro) e três de transmissão (manual e automatizada GSR Comfort de cinco marchas e automática de seis), além de uma série limitada de lançamento. Os preços sem opcionais variam entre R$ 46.800 e R$ 75.200 (veja versões, valores e equipamentos no quadro abaixo).

 

Um dos destaques do novo Fiat é o sistema de áudio com tela sensível ao toque de 7 pol e compatível com Android Auto e Apple Car Play, de série a partir da versão Drive 1,3

 

Fabricado em Betim, MG, o Argo impressiona bem à primeira vista, com um desenho simples, mas de detalhes elaborados como os ressaltos nas laterais do capô, os faróis de duplo refletor, luzes de posição com leds (infelizmente não atuam como luz diurna) e o jogo de luzes e sombras nas laterais. Pode não ter a excelência de estilo do Punto, que o manteve atraente por tanto tempo (foi lançado em 2005 na Itália), mas é bem superior ao Palio na questão de robustez visual, tão valorizada hoje. O coeficiente aerodinâmico (Cx) não foi informado.

No interior a sensação é de bom acabamento e cuidado estético, mesmo com plásticos rígidos, habituais na categoria. A faixa horizontal no painel vem em prata nas versões Drive e Precision e em vermelho fosco no HGT, que traz ainda forro de teto em preto. O quadro de instrumentos traz tela central de alta definição, de 7 pol nas versões 1,75-litro e 3,5 pol nas demais, para informações de áudio, computador de bordo, velocímetro digital, mensagens, voltímetro, horímetro (horas de uso do motor) e termômetro de óleo. Há ainda indicador para mudanças de marcha.

 

Versão de entrada Drive de 1,0 litro, com motor Firefly de três cilindros, vem de série com ar-condicionado, fixação Isofix e cinco cintos de três pontos

 

O motorista acomoda-se bem, com apoios lombar e laterais adequados no banco, apoio de pé esquerdo bem definido e, nas versões 1,75, o bem desenhado volante regulável também em distância (só em altura nas outras). Cabem ressalvas aos pedais muito à direita — incomodam mais com caixa manual —, volante um pouco enviesado e assento algo curto para as coxas. As colunas dianteiras largas prejudicam o campo visual, como tem sido frequente; os retrovisores externos convexos são ótimos.

 

 

No mercado atual, um carro como este estaria fadado ao fracasso sem um bom sistema de entretenimento. O áudio de série a partir da versão Drive 1,3 (opcional na 1,0) tem tela sensível ao toque de sete polegadas, que parece se destacar do painel, e compatibilidade com Android Auto e Apple Car Play para execução de aplicativos do telefone celular. A tela serve também à câmera traseira de manobras com linhas dinâmicas, opcional em toda a linha. Os comandos de áudio ficam atrás do volante, padrão trazido da Chrysler que divide opiniões.

Outras conveniências disponíveis são chave presencial para acesso à cabine (incluindo a quinta porta) e partida do motor por botão, retrovisor interno fotocrômico, externos com rebatimento elétrico e luz de cortesia e controle automático para ar-condicionado, faróis e limpador de para-brisa. Os três difusores de ar centrais, embora baixos, podem ser bem ajustados para cima e o para-brisa tem faixa degradê, mas faltou iluminação na parte traseira da cabine.

 

Tela de 7 pol com Android Auto e Car Play e monitor de pneus equipam o Argo Drive de 1,3 litro; motor cedido pelo Uno fornece 109 cv com álcool

 

A Fiat destaca as maiores dimensões do Argo em relação a Onix e HB20 em largura e altura internas e na chamada medida de conforto, que vai do pedal acelerador ao encosto traseiro. O carro é de fato um dos mais amplos da classe para até quatro pessoas, embora o banco traseiro alto possa prejudicar passageiros de maior estatura e os deixe com coxas mal apoiadas. O compartimento de bagagem acomoda 300 litros, dentro da média da categoria, com banco traseiro bipartido 60:40 nas versões 1,75. O estepe de 15 pol tem uso restrito quando as rodas são de 16 ou 17 pol.

 

Plataforma evoluída, motores conhecidos

A Fiat afirma que a plataforma do Argo é a nova MP1, mas extraoficialmente apuramos ser baseada na do Punto, que por sua vez herdava algo da do Palio de primeira geração. Aços especiais de alta resiliência foram empregados em grande parte da estrutura, sobretudo na cabine, e as colunas das portas usam estampagem a quente. A Fiat anuncia aumentos de rigidez à torção em 7% e à flexão em 8% em relação ao Punto. Testes de impacto similares aos do Latin NCap indicaram bons resultados, a confirmar pelo órgão independente.

Conhecidos são os motores. Os de 1,0 e 1,3 litro pertencem à família modular Firefly, de duas válvulas por cilindro, com elementos atuais como bloco de alumínio, variação do tempo de abertura das válvulas e alternador com operação variável (maior quando o motor desacelera). O primeiro fornece potência de 72/77 cv e torque de 10,4/10,9 m.kgf, e o segundo, 101/109 cv e 13,7/14,2 m.kgf, sempre na ordem gasolina/álcool. Apenas o 1,3 pode receber a transmissão automatizada GSR Comfort, evolução da Dualogic, que foi apresentada no Uno 2017.

 

Versão Precision traz motor E-Torq de 1,75 litro com até 139 cv e opção de caixa automática de seis marchas, inédita em automóveis nacionais da Fiat

 

Próxima parte

 

Próxima parte

 

Acessórios e rodas de até 17 pol realçam a esportividade do HGT, que usa motor de 1,75 litro e calibração própria de suspensão; capacidade de bagagem é de 300 litros

 

As duas versões superiores adotam o E-Torq em sua última fase, a Evo VIS, que associa variação de tempo de abertura das válvulas e coletor de admissão variável, como no Jeep Renegade 2017 e na Toro 2018. Com melhor distribuição de torque que na versão original usada no Punto, esse motor de quatro válvulas por cilindro obtém 135/139 cv e 18,8/19,3 m.kgf. São boas marcas para um carro de 1.243 kg (com caixa manual), que o habilitam a acelerar de 0 a 100 km/h em 9,2 segundos e atingir velocidade máxima de 192 km/h com álcool.

A alternativa para dispensar o pedal de embreagem nessas versões, para alívio de muitos, é uma caixa automática tradicional com conversor de torque e seis marchas, a mesma da Toro, oferecida pela primeira vez em um automóvel nacional da Fiat (o 500 já usava). Ela traz função neutra, que desacopla a transmissão com o carro parado e freado (para reduzir consumo), e permite mudanças manuais com comandos junto ao volante, a exemplo da automatizada. Não há programa esportivo. Todos os motores têm parada/partida automática com botão de desativação, preaquecimento de álcool para partida a frio e acionamento do comando por corrente.

Por que não uma unidade turboalimentada? Afinal, a Fiat foi pioneira em automóveis nacionais em 1994 (Uno, seguido de Tempra) e tem longa tradição em motores turbo, que hoje encontram aceitação bem maior no mercado. A marca admite que é uma tendência, mas que no momento não se justificaria do ponto de vista mercadológico.

 

Interior do HGT vem com faixa vermelha e pode ter bancos de couro; tela de 7 pol nos instrumentos vem também no Precision; ar-condicionado é automático

 

Embora simples em concepção, o Argo surge atualizado em termos técnicos. A direção tem assistência elétrica (era hidráulica nos antecessores) e há recursos eletrônicos comuns no mercado atual, mas ausentes de Palio e Punto, como monitoramento indireto da pressão dos pneus (exceto 1,0), controle de estabilidade e tração e assistente de saída em rampa (versões 1,3 GSR e 1,75). Itens de segurança como fixação Isofix para cadeira infantil e cintos de três pontos para os cinco ocupantes estão em toda a linha, mas bolsas infláveis laterais são opcionais só para as 1,75 e não há cortinas.

 

As impressões com o Precision são agradáveis, com rodar macio e silencioso e volante leve em uso urbano; nas curvas, revelou chassi bem projetado e pneus de grande aderência

 

As suspensões seguem conceitos consagrados, dianteira McPherson e traseira com eixo de torção. No HGT todas as definições são mais esportivas — as quatro molas e amortecedores e o estabilizador dianteiro —, assim como a calibração do controle de estabilidade e da assistência de direção; os freios dianteiros usam discos de maior diâmetro (são ventilados também no Precision) e podem ser aplicadas rodas de 17 pol.

 

Ao volante do Argo

No lançamento em São Paulo, SP, foi possível dirigir as versões Drive 1,3 manual, Precision 1,75 automática e HGT 1,75 manual do Argo. Infelizmente, só tivemos o Precision para o melhor dos trajetos: uma viagem de 170 km pela Rodovia Castello Branco e pela sinuosa Estrada dos Romeiros. Os outros dois foram dirigidos em breve circuito urbano.

 

Motor 1,75 (foto maior) e a caixa automática de seis marchas são os mesmos da Toro; para o Firefly 1,3 há opção da automatizada GSR de cinco marchas

 

As primeiras impressões ao volante são agradáveis, com rodar macio e silencioso, volante bem leve em uso urbano e comandos suaves. O motor 1,75 não chega a ser brilhante em desempenho pelo peso elevado, acima de 1.200 kg, mas produz pouco ruído em viagem; a 120 km/h em sexta está a apenas 2.400 rpm. Ao elevar as rotações (pode ir a 6.200 rpm) se torna barulhento, sem vibração excessiva.

 

 

Na Estrada dos Romeiros, o Argo revelou um chassi bem projetado, que o deixa “na mão” ao tomar as curvas. É grande a aderência dos pneus Continental de 16 pol e o controle de estabilidade só atua em condições realmente críticas. No entanto, essa versão não parecia à vontade naquele uso empolgado: há mais movimentos de carroceria do que o ideal e a direção parece leve ao andar forte ou mesmo em velocidade mais alta em rodovia. O acerto do HGT seria, sem dúvida, mais apropriado às condições.

Outra crítica vai à indecisão da caixa: às vezes, pelo comando do acelerador, reduz marchas e eleva muito os giros sem necessidade para logo após passar a uma marcha superior. Aplicado o modo manual evita-se essa sucessão de mudanças, mas não por inteiro: ao chegar ao fim de curso do pedal a redução vem de qualquer forma. Seria oportuno um batente definido, como algumas marcas usam, para o motorista saber quanto pode pisar sem baixar marchas. Ponto positivo da automática, porém, é a decisão correta de reduzir quando se corta a aceleração em declives.

 

Série de lançamento Mopar Opening Edition é o HGT com caixa automática, teto e retrovisores pretos, rodas escurecidas e plano de revisões gratuitas

 

Passamos ao HGT manual. O motor fica mais “alegre” e combina com o acerto esportivo do conjunto, que no caso usava pneus 16 como os do Precision. O rodar mais firme não penaliza o conforto em piso ondulado, qualidade herdada do Punto equivalente. Poderia ser melhor o comando da caixa, macio mas um pouco vago, típico dos Fiats. Engatar a marcha à ré requer uso de anel-trava. A rotação a 120 km/h em quinta fica por volta de 3.000 rpm.

Por fim, o Drive 1,3 também manual. Grata surpresa: o motor traz desenvoltura no uso urbano, faz pouco ruído nas rotações mais comuns e “gira” muito macio. A 120 seriam cerca de 3.300 rpm, regime adequado à cilindrada. Com suspensão suave como a do Precision, ele é mais simples por dentro, mas deixa a sensação de um carro atualizado e bem projetado.

No conjunto, o Argo nos convenceu. Percebe-se que a Fiat não buscou inovar no desenho ou na técnica, mas fazer bem feito um carro competitivo com os mais vendidos da classe — e capaz de superá-los em alguns quesitos, como a oferta de itens de segurança e de motor mais potente. Tudo indica que os tempos de coadjuvante nesse segmento ficarão no passado.

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