Geely EC7, mais um chinês apoiado no custo-benefício

 

Fabricado pela marca asiática dona da Volvo, o sedã médio
vem bem equipado a preço de compacto, mas requer algumas correções

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

Chega ao Brasil mais um fabricante chinês, com a promessa de comprovar que nem todo produto daquela origem tem baixa qualidade. A marca Geely (pronuncia-se djili), um dos maiores fabricantes independentes do país asiático, entre outras coisas é a atual dona da Volvo e da Manganese Brown, que produz os conhecidos táxis londrinos. Sua produção de automóveis é recente, iniciada em 1997, após 11 anos da fundação do grupo.

Capitaneada pelo grupo Gandini, responsável também pela importação da sul-coreana Kia, a Geely Motors do Brasil inicia com dois modelos: o sedã médio EC7 e o hatch compacto GC2, que chega em abril.  Com importação via Montevidéu, Uruguai — a montagem no país membro do Mercosul isenta-o de Imposto de Importação —, a pretensão da Geely é vender 3.500 unidades na soma dos modelos até o fim do ano, período no qual espera também estar com 25 pontos de venda no Brasil, sobretudo no Sudeste, ante 15 da fase inicial. A garantia é de três anos ou 100.000 quilômetros.

O EC7 é apresentado em versão única de acabamento GS, com motor a gasolina de 1,8 litro, 16 válvulas e 130 cv e câmbio manual de cinco marchas. Foi anunciada a opção de caixa automática de variação contínua para 2015 (a Geely é dona de seu fabricante, a australiana DSI). O preço, ainda a ser confirmado até o início de vendas em março, deve ficar próximo de R$ 50 mil. A expectativa era de até R$ 55 mil em março do ano passado, quando a importação foi anunciada, e não seria surpresa se o valor final caísse um pouco mais.

 

 

 
O estilo do EC7 busca inspiração em carros europeus, como a solução de porta-malas
lançada pelo BMW Série 7; a frente tem faróis elipsoidais e a grade em preto fosco

 

O conteúdo de série abrange itens de conforto como ar-condicionado automático, revestimento dos bancos em couro, volante com regulagem de altura, computador de bordo, temporizador de faróis, retrovisor interno fotocrômico, comando a distância para travas e abertura do porta-malas, sensores de estacionamento na traseira, rádio/CD com MP3 e entradas USB e auxiliar e banco traseiro bipartido 60:40.

 

Percebe-se que o estilo do EC7 foi claramente inspirado nos sedãs europeus, sobretudo a traseira, cuja tampa do porta-malas lembra a do BMW Série 7

 

Na dotação de segurança há bolsas infláveis apenas frontais, freios a disco com antitravamento (ABS) e distribuição eletrônica de força (EBD), cintos de três pontos para todos os ocupantes, suportes Isofix para cadeiras infantis, faróis e luz traseira de neblina, repetidores laterais de luzes de direção nos para-lamas, alarme antifurto e rodas de alumínio de 16 pol com pneus 215/55. No teste de colisão do instituto Euro NCap sua classificação foi de quatro estrelas, a primeira em um carro chinês.

Ao primeiro olhar, percebe-se que o estilo do EC7 foi claramente inspirado nos sedãs europeus, sobretudo a traseira, cuja tampa do porta-malas mais alta que os para-lamas lembra o BMW Série 7 e o Hyundai Azera de anos atrás. Os faróis baixos usam refletor elipsoidal. É um desenho que agrada sem ser cafona, apesar do logotipo discutível e da grade em preto fosco, que parece ter sido esquecida pelo departamento de pintura.

 

 

 
Simples nas formas, o interior destaca-se pelos equipamentos de conforto e tem
bom acabamento; motor 1,8 com variação de tempo de válvulas produz 130 cv

 

As dimensões colocam o EC7 entre os maiores carros médios, com 4,63 metros de comprimento e 1,79 m de largura, embora a distância entre eixos de 2,65 m seja apenas mediana. A marca anuncia bom coeficiente aerodinâmico (Cx) de 0,32.

 

 

No interior o acabamento é adequado para a faixa de preço prevista, mas nada há de inspiração no desenho, com um painel simples e retilíneo. Bons detalhes como ajuste elétrico dos faróis, porta-objetos variados, iluminação nos para-sóis, apoio de braço no banco traseiro e materiais suaves ao toque contrastam com falhas como o volante sem comandos de áudio, o computador que não indica consumo e as várias lacunas para teclas no console, à frente da alavanca de câmbio.

Ao sentar, uma insatisfação: a alta densidade da espuma dos bancos (revestidos de couro) deixa-os muito duros e, apesar de regulagens que incluem altura e apoio lombar, o motorista não fica tão confortável. É fácil encontrar uma boa posição, mas os pedais poderiam ter mais espaço entre eles e o volante, com ajuste em altura muito limitado, é fixo em relação à distância. Em contrapartida, o espaço para os passageiros do banco de trás é bem amplo e as portas abrem em bom ângulo.

Próxima parte

 

 

 

 
Suspensão independente e freios a disco nas quatro rodas compõem uma mecânica
interessante no papel, mas que requer mais refinamento e acertos de calibração

 

A Geely informa capacidade de bagagem de 670 litros, o que o colocaria entre os maiores da história mundial de sedãs e soa como exagero. Mas o espaço é certamente amplo, apesar do estepe na mesma medida de pneu (até com roda de alumínio) colocado sob o piso e da tampa com braços convencionais, que roubam alguns litros.

 

O motor revela resposta apenas razoável para acelerar: é preciso recorrer a altas rotações até em pequenas inclinações

 

Ao volante, desempenho discreto

Fabricado pela própria Geely, o motor 1,8 conta com variação do tempo de abertura das válvulas, mas não se destaca pelo torque. A potência de 130 cv impressiona mais que os 17,2 m.kgf a 4.400 rpm, valor modesto para a cilindrada (o E-Torq de 1,75 litro da Fiat, de igual potência com gasolina, fornece 18,4 m.kgf mesmo sem o mecanismo de variação).

Nosso contato com o sedã foi na região de Itu, SP. Motor acionado, silencioso em marcha-lenta, engatamos a primeira com uma embreagem muito macia. Ao sair, o motor revela resposta apenas razoável para acelerar. Com peso considerável (mas mediano para seu porte) de 1.280 kg, é preciso recorrer a altas rotações até em pequenas inclinações. Na estrada o motor é silencioso e o Geely roda a 120 km/h em tranquilas 3.000 rpm em quinta marcha, mas vibra muito ao deixar cair a rotação, como de 4.000 para 3.000 rpm.

 

 
O torque do motor não satisfaz para os 1.280 kg do Geely; com assistência ao gosto
chinês, a direção muito leve deixa a sensação de insegurança em alta velocidade

 

Com suspensão independente McPherson também atrás (os chineses parecem resistir à fórmula mundial do eixo de torção em carros que não usam sistema multibraço), o EC7 deixou a impressão de boa estabilidade no breve contato. No entanto, merece revisão a assistência de direção: a 120 km/h o volante fica leve e sugere cautela nas mudanças de trajetória.

 

 

É sabido que os chineses andam devagar e apreciam direção e suspensão moles, ou seja, faltou à Geely acertar essa calibração para o gosto brasileiro. De resto, com para-brisa bem inclinado que deixa o sol intenso “fritar” as pernas dos ocupantes da frente, a fábrica poderia melhorar o ar-condicionado, que não se mostrou suficiente para ao menos abrandar os 41°C indicados no dia da avaliação.

O EC7 tem à frente uma variedade de concorrentes. A exemplo do compatriota JAC J5, oferece espaço e comodidades de modelo médio ao preço de sedãs compactos como Chevrolet Cobalt LTZ 1,8, Fiat Grand Siena Essence 1,6, o novo Ford Fiesta SE 1,6 e VW Voyage Highline 1,6. Um carro de porte e potência equivalentes ao do chinês, entre os fabricantes mais consagrados, em geral começa em R$ 60 mil. Se essa aparente relação custo-benefício será o bastante para o êxito da marca estreante, só o tempo dirá.