Desenho atraente do novo utilitário esporte combina com seu
comportamento dinâmico; as soluções de conectividade são destaque

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

O segmento do mercado brasileiro que mais terá grandes lançamentos este ano, o dos utilitários esporte compactos, recebe sua primeira estreia: o Honda HR-V. Derivado da plataforma que serve a Fit e City, o novo modelo fabricado em Sumaré, SP, vem competir com Chevrolet Tracker, Ford Ecosport e Renault Duster, além do Jeep Renegade e do Peugeot 2008, que chegam nas próximas semanas.

O HR-V é oferecido em três versões de acabamento, todas com motor flexível de 1,8 litro e 16 válvulas (o mesmo do Civic). A de entrada LX pode vir com câmbio manual de seis marchas, ao preço sugerido de R$ 69.900, ou a caixa de variação contínua (CVT) por R$ 75.400, diferença que inclui rodas de alumínio. Tanto na EX (R$ 80.400) quanto na EXL (R$ 88.700) o CVT é o único câmbio disponível (confira no quadro abaixo os equipamentos de cada versão). A garantia é de três anos. A fábrica anuncia que 46% da produção inicial será de EXL e 42% de EX, com o LX manual restrito a 1%. Ambiciosa, a meta é vender 50 mil unidades este ano, a partir de 20 de março.

 

 

 
O desenho moderno e esportivo é certamente um destaque do HR-V, que
disfarça as maçanetas traseiras; os faróis deveriam ter duplo refletor

 

Os valores podem ser considerados competitivos na categoria. Entre versões de 1,8 e 2,0 litros, da mesma faixa de potência do HR-V, a Ford oferece o Ecosport SE 2,0 Powershift (automatizado de dupla embreagem) por R$ 75.100 e chega a R$ 87.100 no Titanium com o mesmo câmbio; a Chevrolet cobra R$ 85.890 pelo Tracker LTZ 1,8 com caixa automática de seis marchas; e a Renault pede pelo Duster 2,0 entre R$ 72.200 (Dynamique manual) e R$ 78.800 (Tech Road II, automático de quatro marchas). Não mencionamos aqui versões com tração integral, que a Honda não produz: de acordo com a marca, o recurso fugiria à proposta do modelo, que não envolve uso fora de estrada.

 

Seu desenho é bem proporcionado e
esportivo, com bons detalhes como
vincos laterais e maçanetas escondidas

 

Chamado de Vezel no mercado japonês, onde foi apresentado no fim de 2013, o HR-V traz ao mercado as formas previstas no Salão de Detroit de janeiro daquele ano pelo conceito Urban SUV. A sigla ganha diversos significados conforme a fonte, um deles (pela Honda brasileira) Hip-bound Runaround Vehicle, algo como veículo de lazer com posição elevada de ocupantes em uma tradução livre. O Vezel oferece mais opções de mecânica, como tração integral e versão híbrida — que associa motor de 1,5 litro a gasolina de 130 cv a um elétrico de 29 cv —, mas o brasileiro tem a peculiaridade de vir de série com o motor de 1,8 litro, não disponível aos nipônicos.

Com 4,29 metros de comprimento, 1,77 m de largura e 2,61 m de distância entre eixos, o HR-V é um pouco maior que o Ecosport (4,24/1,76/2,52 m, considerando o estepe externo) e o Tracker (4,25/1,77/2,55 m), mas ligeiramente menor que o Duster (4,31/1,82/2,67 m). Com 4,53/1,82/2,62 m, o CR-V da mesma Honda fica em patamar superior de tamanho e não deve sofrer concorrência interna. A engenharia da marca estima em 50% o aproveitamento de componentes do Fit na plataforma.

 

 

 
Bons detalhes de estilo e rodas de 17 pol de série em toda a linha; o EXL,
nas fotos, custa R$ 88,7 mil e vem com câmbio de variação contínua

 

O estilo será certamente um ponto a favor do HR-V: seu desenho é moderno, bem proporcionado e esportivo, com bons detalhes como os vincos laterais que terminam nas maçanetas das portas traseiras, escondidas para dar a sensação de um três-portas. As rodas de 17 polegadas em todas as versões (sempre com o mesmo desenho, salvo no LX manual, que vem com calotas) contribuem para o ar esportivo. Pena que os faróis tenham refletor simples e que não haja opção de teto solar, existente no exterior. As diferenças externas entre as versões são poucas, como maçanetas cromadas no EXL e teto sem barras no LX.

 

 

No interior, de aspecto geral familiar ao consumidor da Honda, a maior criatividade está no console central elevado com um túnel, abaixo da alavanca de câmbio, para as conexões do sistema de áudio e a tomada de 12 volts — solução infeliz, pois requer contorcionismo do usuário para vê-las e usá-las. Já a faixa com três difusores de ar no painel diante do passageiro, mesmo que estranha, não prejudica pois eles podem ser regulados ou fechados de forma individual.

Como habitual na marca, nenhum plástico tem toque suave, mas o aspecto e a montagem de todo o acabamento são corretos e foi empregado couro sintético em parte do painel e nos apoios de braço das portas e do console. Os bancos dianteiros são bem definidos em forma, rigidez e apoio lateral e o motorista acomoda-se bem, embora o volante devesse vir mais perto na última regulagem. Nas versões LX e EX o revestimento é em tecido simples, que deprecia um pouco o conjunto, assim como os feios parafusos de fixação em sua parte frontal.

 

 

 
Interior de acabamento simples, mas com couro sintético nos apoios de
braço; o EXL vem com couro nos bancos; o espaço atrás surpreende

 

Cada versão tem um aparelho distinto para o sistema de áudio, de um espartano demais na LX a um sofisticado na EXL. Nesta, a tela de sete polegadas aceita não só toques como movimentos laterais, de aumentar e de diminuir como em telefones e tablets. Há ainda conexão HDMI para vídeo e para espelhamento do celular (as telas tornam-se iguais e aplicativos do telefone podem ser comandados pelo visor do carro) e roteamento de conexão à internet para os passageiros.

Apesar de equipar tanto o EX quanto o EXL, só neste a câmera traseira para manobras traz guias dinâmicas, que mostram a direção do carro conforme a posição do volante. O comando elétrico para o freio de estacionamento contribui para o aspecto limpo, sem a tradicional alavanca, e há o recurso Brake Hold, que mantém o carro freado ao se tirar o pé do pedal, como em paradas do trânsito, liberando-o quando se acelera. Não foi esquecido o para-brisa degradê, mas o preço do EXL justificaria itens adicionais como chave presencial para acesso e partida, retrovisor interno fotocrômico e faróis e limpador automáticos.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

 

 

 
A tela de 7 pol do EXL traz navegador e câmera de manobras e pode repetir a
do celular para uso de aplicativos e vídeos; conexões ficam escondidas

 

O banco traseiro surpreende em espaço para a categoria, com amplo vão para pernas e boa acomodação lateral e para cabeças, típicos de uma perua média. Como no Fit, o assento pode ser recolhido junto ao encosto para o transporte de objetos altos no assoalho. O compartimento de bagagem para 431 litros fica em plano intermediário entre os 306 do Tracker, os 362 do Ecosport e os generosos 475 do Duster. O estepe temporário vem sob o assoalho, por dentro.

 

Em alta velocidade o HR-V está “à mão”,
com grande estabilidade: é o mais
esportivo da classe em comportamento

 

Motor de Civic, mas com CVT

Apesar de se basear em uma plataforma de carros pequenos, o HR-V nacional recebeu o motor 1,8 do médio Civic, que o deixa próximo aos concorrentes de 2,0 litros da Ford e da Renault em potência (140 cv com gasolina e 139 cv com álcool; note a inversão do hábito de maior número com o combustível vegetal), embora com torque inferior (17,3 e 17,4 m.kgf na mesma ordem). O Ecosport fornece 140/146 cv e 18,9/19,7 m.kgf; o Tracker, 140/144 cv e 17,8/18,9 m.kgf; e o Duster, 138/142 cv e 19,7/20,9 m.kgf. Ainda moderna, a unidade usa bloco de alumínio, quatro válvulas por cilindro com comando variável i-VTEC e partida a frio com preaquecimento de álcool, que dispensa o tanque suplementar de gasolina.

O câmbio de variação contínua vem em duas versões: a dos acabamentos LX e EX, que opera sempre com mudança progressiva de relação, e a do EXL, que pode operar tanto dessa maneira quanto simulando sete marchas por meio de paradas do mecanismo de variação, com mudanças a partir de comandos no volante, como já visto no City. De resto o HR-V segue esquemas mecânicos simples e que não se diferenciam do que se faz no segmento, caso da suspensão traseira por eixo de torção.

 

 

 
A plataforma baseia-se na do Fit, mas o motor 1,8 vem do Civic e o
câmbio CVT admite “trocas de marchas” pelo volante como o do City

 

O Best Cars experimentou o novo Honda no lançamento à imprensa na região de Brasília, DF, por 230 quilômetros em rodovia com um EXL e 50 em cidade com um LX, ambos CVT — não havia câmbio manual à disposição. O uso urbano na capital federal é atípico em termos brasileiros, pois as vias são fluidas, bem pavimentadas e raramente há lombadas e valetas (já radares parecem estar a cada 50 metros), mas esperamos poder complementá-lo em breve com a avaliação completa em nossas condições habituais.

 

 

As primeiras impressões são boas, a começar pelo desempenho adequado do motor. O comando variável ameniza bem a falta de torque em baixa rotação esperada por sua alta potência específica (77,8 cv por litro com gasolina), deixando o 1,8-litro razoavelmente “esperto” para o utilitário de 1.276 kg — pouco mais leve que os três concorrentes citados. O câmbio CVT opera bem, com suavidade e pronta resposta aos pedidos de potência, e as “trocas” em modo manual são instantâneas como em um automatizado de dupla embreagem.

Um inconveniente inesperado, pela experiência com o Civic 1,8, é o alto nível de ruído a partir de 4.500 rpm e o de vibração mais perto do limite de 6.500 giros: não parece o mesmo brilhante motor do sedã médio, possível indicação de trabalho inferior no isolamento acústico e nos coxins. Embora silencioso no uso moderado, o HR-V não dá prazer em explorar o motor e chega a incomodar quando se precisa de potência, como em ultrapassagens rápidas.

 

 

 
O desempenho do HR-V atende bem e sua suspensão traz estabilidade
das melhores na classe; níveis de ruído e vibração podem melhorar

 

A suspensão segue o padrão Honda, com calibração firme e alto controle de movimentos pelos amortecedores. Se em Brasília só poderia parecer perfeita, na rodovia rumo a Goiânia, GO, foi possível analisar sua absorção de irregularidades — e foi aprovada, com conforto acima do esperado pelos pneus de perfil baixo. Alguma rumorosidade pode ser notada dos bons Michelins Primacy 3, mas pouca. Em alta velocidade o HR-V permanece “à mão”, com grande estabilidade direcional e em curvas de longo raio: é certamente o mais esportivo da classe em termos de comportamento dinâmico.

Em uma análise geral, o saldo é positivo para o novo Honda, que mostra boas qualidades e pequenas falhas. Os preços são altos se comparados a boas opções de sedãs (até mesmo o Civic da própria marca), mas justos dentro da categoria: não é novidade que na compra de um utilitário esporte paga-se mais ou se leva menos, quando não as duas coisas. Mas há o apelo da novidade e a fábrica acertou na dotação de itens de segurança como controle de estabilidade, aspecto que deixa a desejar no CR-V LX. Por tudo isso, prevemos sucesso para esse primeiro da leva de pequenos utilitários que virão sacudir o segmento este ano.

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