A tela de 7 pol do EXL traz navegador e câmera de manobras e pode repetir a
do celular para uso de aplicativos e vídeos; conexões ficam escondidas

 

O banco traseiro surpreende em espaço para a categoria, com amplo vão para pernas e boa acomodação lateral e para cabeças, típicos de uma perua média. Como no Fit, o assento pode ser recolhido junto ao encosto para o transporte de objetos altos no assoalho. O compartimento de bagagem para 431 litros fica em plano intermediário entre os 306 do Tracker, os 362 do Ecosport e os generosos 475 do Duster. O estepe temporário vem sob o assoalho, por dentro.

 

Em alta velocidade o HR-V está “à mão”,
com grande estabilidade: é o mais
esportivo da classe em comportamento

 

Motor de Civic, mas com CVT

Apesar de se basear em uma plataforma de carros pequenos, o HR-V nacional recebeu o motor 1,8 do médio Civic, que o deixa próximo aos concorrentes de 2,0 litros da Ford e da Renault em potência (140 cv com gasolina e 139 cv com álcool; note a inversão do hábito de maior número com o combustível vegetal), embora com torque inferior (17,3 e 17,4 m.kgf na mesma ordem). O Ecosport fornece 140/146 cv e 18,9/19,7 m.kgf; o Tracker, 140/144 cv e 17,8/18,9 m.kgf; e o Duster, 138/142 cv e 19,7/20,9 m.kgf. Ainda moderna, a unidade usa bloco de alumínio, quatro válvulas por cilindro com comando variável i-VTEC e partida a frio com preaquecimento de álcool, que dispensa o tanque suplementar de gasolina.

O câmbio de variação contínua vem em duas versões: a dos acabamentos LX e EX, que opera sempre com mudança progressiva de relação, e a do EXL, que pode operar tanto dessa maneira quanto simulando sete marchas por meio de paradas do mecanismo de variação, com mudanças a partir de comandos no volante, como já visto no City. De resto o HR-V segue esquemas mecânicos simples e que não se diferenciam do que se faz no segmento, caso da suspensão traseira por eixo de torção.

 

 

 
A plataforma baseia-se na do Fit, mas o motor 1,8 vem do Civic e o
câmbio CVT admite “trocas de marchas” pelo volante como o do City

 

O Best Cars experimentou o novo Honda no lançamento à imprensa na região de Brasília, DF, por 230 quilômetros em rodovia com um EXL e 50 em cidade com um LX, ambos CVT — não havia câmbio manual à disposição. O uso urbano na capital federal é atípico em termos brasileiros, pois as vias são fluidas, bem pavimentadas e raramente há lombadas e valetas (já radares parecem estar a cada 50 metros), mas esperamos poder complementá-lo em breve com a avaliação completa em nossas condições habituais.

 

 

As primeiras impressões são boas, a começar pelo desempenho adequado do motor. O comando variável ameniza bem a falta de torque em baixa rotação esperada por sua alta potência específica (77,8 cv por litro com gasolina), deixando o 1,8-litro razoavelmente “esperto” para o utilitário de 1.276 kg — pouco mais leve que os três concorrentes citados. O câmbio CVT opera bem, com suavidade e pronta resposta aos pedidos de potência, e as “trocas” em modo manual são instantâneas como em um automatizado de dupla embreagem.

Um inconveniente inesperado, pela experiência com o Civic 1,8, é o alto nível de ruído a partir de 4.500 rpm e o de vibração mais perto do limite de 6.500 giros: não parece o mesmo brilhante motor do sedã médio, possível indicação de trabalho inferior no isolamento acústico e nos coxins. Embora silencioso no uso moderado, o HR-V não dá prazer em explorar o motor e chega a incomodar quando se precisa de potência, como em ultrapassagens rápidas.

 

 

 
O desempenho do HR-V atende bem e sua suspensão traz estabilidade
das melhores na classe; níveis de ruído e vibração podem melhorar

 

A suspensão segue o padrão Honda, com calibração firme e alto controle de movimentos pelos amortecedores. Se em Brasília só poderia parecer perfeita, na rodovia rumo a Goiânia, GO, foi possível analisar sua absorção de irregularidades — e foi aprovada, com conforto acima do esperado pelos pneus de perfil baixo. Alguma rumorosidade pode ser notada dos bons Michelins Primacy 3, mas pouca. Em alta velocidade o HR-V permanece “à mão”, com grande estabilidade direcional e em curvas de longo raio: é certamente o mais esportivo da classe em termos de comportamento dinâmico.

Em uma análise geral, o saldo é positivo para o novo Honda, que mostra boas qualidades e pequenas falhas. Os preços são altos se comparados a boas opções de sedãs (até mesmo o Civic da própria marca), mas justos dentro da categoria: não é novidade que na compra de um utilitário esporte paga-se mais ou se leva menos, quando não as duas coisas. Mas há o apelo da novidade e a fábrica acertou na dotação de itens de segurança como controle de estabilidade, aspecto que deixa a desejar no CR-V LX. Por tudo isso, prevemos sucesso para esse primeiro da leva de pequenos utilitários que virão sacudir o segmento este ano.

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