Breve contato com o sedã médio e os dois utilitários esporte mostra o que se pode esperar desses produtos da marca sul-coreana

Texto: Fabrício Samahá – Fotos: divulgação

 

Dentro de um bem-vindo quadro de expansão das atividades junto à imprensa, a Hyundai Caoa (que importa carros da Coreia do Sul e fabrica alguns modelos em Anápolis, GO — não confundir com a Hyundai sediada em Piracicaba, SP, um tanto amadora nessa questão) convidou o Best Cars a dirigir alguns de seus modelos em Campos do Jordão, SP, onde mantém estande durante julho para aproveitar o fluxo de turistas à estância de inverno. Aproveitamos para um breve contato com os modelos Santa Fe de sete lugares, IX35 e Elantra.

O Santa Fe de terceira geração foi apresentado no exterior em 2012. No Brasil é oferecido com cinco lugares, ao preço sugerido de R$ 142.900, e com sete, por R$ 161.900; ambas as versões têm motor V6 a gasolina de 3,3 litros (com injeção multiponto, não a direta GDI oferecida em outros mercados), caixa de câmbio automática de seis marchas e tração integral.

Os itens de segurança de série incluem sete bolsas infláveis (frontais, laterais dianteiras, cortinas e para os joelhos do motorista), cintos de três pontos para todos os ocupantes, encostos de cabeça ativos na frente, ancoragem Isofix para cadeiras infantis, controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis com lâmpadas de xenônio e facho autodirecional e freios com sistema antitravamento (ABS), distribuição eletrônica entre os eixos (EBD) e assistência adicional em emergências; as rodas de alumínio são de 18 pol.

 

 

 
O novo Santa Fe tem estilo imponente e motor V6 de 3,3 litros e 270 cv; há
opção entre cinco e sete lugares, além do Grand Santa Fe, de maiores dimensões

 

O pacote de conforto abrange sistema de áudio com tela sensível ao toque e toca-DVDs, navegador, câmera traseira para manobras, ar-condicionado automático de duas zonas, controlador de velocidade, computador de bordo, revestimento interno em couro, bancos dianteiros com regulagem elétrica, volante ajustável em altura e distância, faróis e limpador de para-brisa com acionamento automático, acesso ao interior e partida do motor sem uso de chave, freio de estacionamento com comando elétrico, teto solar panorâmico (a seção dianteira ergue-se e corre para trás; a traseira é fixa) com comando elétrico do forro e aquecimento do volante e dos bancos dianteiros e central.

 

Em trajeto sinuoso o Santa Fe surpreendeu pela
facilidade com que se anda rápido, apesar
dos 1.773 kg, com bom controle de movimentos

 

O Santa Fe mostra um interior sofisticado e de acabamento cuidadoso como se espera por sua faixa de preço. Na unidade avaliada chamavam atenção os bancos revestidos em couro marrom, elegantes a nosso ver, mas que deveriam ser acompanhados por outros elementos internos — como todo o restante é preto, fica uma impressão de colocação pós-venda do couro. O motorista acomoda-se bem e há farto espaço para cinco dos ocupantes, ainda que o banco da segunda fila seja conformado para apenas dois. Os da última fila rebatem-se no assoalho, formando um piso plano para carga.

O ar-condicionado tem ventilação adicional para os passageiros (há difusores nas colunas centrais, para a segunda fila, e nas laterais para a terceira), e os ocupantes da última fila podem ajustar velocidade e temperatura do ar. Os auxílios ao motorista incluem controle de velocidade em declives (retém o carro no ritmo imposto via acelerador, sem se precisar frear) e retenção automática (dispensa manter o freio acionado no anda-para do trânsito). Outros bons detalhes: tela sensível ao toque com botões físicos em redundância, quinta porta com abertura e fechamento elétricos, cortinas manuais contra sol nos vidros das portas traseiras, banco da segunda fila dividido em três partes, porta-luvas refrigerado e ambos os retrovisores externos que focam o piso quando se engata a marcha à ré.

 

 

 
O interior mostra requinte e vem bem-equipado; os bancos da terceira fila são
restritos em espaço e podem ser rebatidos para formar um assoalho plano

 

Podem melhorar: controle elétrico de vidros, que tem função um-toque só para o motorista; faixa degradê no para-brisa, muito estreita; câmera traseira para manobras, cujas linhas-guia não se movem conforme a posição do volante; e o extintor de incêndio bem à mostra no piso do passageiro da frente, sem qualquer cobertura, falha recorrente nos Hyundais. A capacidade de bagagem de 994 litros, medida até o teto e com cinco lugares em uso, dá conta até da esposa mais exagerada.

O motor Lambda II de 3,3 litros e quatro válvulas por cilindro é evolução da família que inclui o 3,0-litros do Azera, com a novidade da variação de tempo de abertura também para as válvulas de escapamento (no sedã, apenas as de admissão); o coletor de admissão tem geometria variável. Se a potência de 270 cv é expressiva, o torque — 32,4 m.kgf a altas 5.300 rpm — nem tanto. A tração integral sob demanda aciona as rodas traseiras apenas quando as dianteiras perdem aderência; a repartição entre os eixos pode ser bloqueada em meio a meio por botão no painel. A direção permite ajuste da assistência elétrica entre três modos. A Hyundai informa redução de peso de 121 kg em relação à geração anterior nas versões de quatro cilindros.

Dirigido em trajeto sinuoso, o Santa Fe surpreendeu pela facilidade com que se anda rápido com o utilitário de 1.773 kg. Há bom controle de movimentos pelos amortecedores e a direção tem peso e relação bem acertados, o que o deixa com a sensação de um carro menor e mais leve. O motor V6 empurra muito bem em médias e altas rotações, gira com grande suavidade e emite um som encorpado nas altas — parece que sentiremos saudades desses aspirados quando os turbos os substituírem de vez. Por outro lado, em baixos giros as respostas são mais lentas do que se espera pelos 270 cv, como percebido com o Azera.

 

 

 
O Santa Fe mostra seu quadro de instrumentos e porta-malas, que chega a quase
1.000 litros até o teto com cinco lugares; o câmbio automático opera bem e
há retenção automática no trânsito; a suspensão recebeu calibração bem acertada

 

O câmbio de seis marchas opera muito bem, com mudanças suaves e respostas ágeis ao comando do pé direito. Seria interessante que segurasse a marcha ao desacelerar, ao menos em programa esportivo (que não existe), para poupar freios. Seleção manual de marchas pode ser feita por um canal à direita, algo distante do motorista, com trocas ascendentes para frente e reduções para trás. Nesse modo de uso as mudanças para cima permanecem automáticas no limite, mas não ocorrem reduções pelo acelerador — opção discutível do fabricante, que pode pegar o motorista desprevenido quando precisar de potência.

 

 

Em um trecho de asfalto bastante irregular, a suspensão do Santa Fe mostrou o alto grau de conforto que só um bom sistema independente pode oferecer — muito melhor que o ultrapassado eixo rígido traseiro ainda usado em modelos como Chevrolet Trailblazer, Mitsubishi Pajero Dakar e Toyota Hilux SW4. A medida dos pneus, 235/60 R 18, foi bem escolhida para nossas condições.

O preço da versão deixa o Santa Fe competitivo diante de Dodge Durango Crew V6 3,6 (R$ 159.900), Ford Edge Limited V6 3,5 (R$ 151.490), Kia Sorento EX V6 3,5 (R$ 154.900) e Volvo XC60 T5 2,0 turbo (R$ 162.950). Quem deseja mais espaço para os passageiros da terceira fila pode ainda optar pelo Grand Santa Fe, sucessor do Veracruz, que mede mais 22,5 centímetros em comprimento e 10 cm entre eixos e custa R$ 173.900.

 

 
Mudanças em faróis e para-choques deram um toque atualizado ao Elantra, ainda
jovial aos três anos; hoje o único motor é o flexível de 2,0 litros com até 178 cv

 

Elantra, bom de dirigir

Embora esteja no mercado brasileiro desde 2011, o Elantra acaba de passar por leves alterações visuais — como faróis e para-choques —, que se somam ao motor flexível em combustível de 2,0 litros adotado no ano passado no lugar do 1,8 a gasolina. O preço de R$ 89.750 passa a R$ 91.900 com o único opcional, teto solar com comando elétrico. Há opção de revestimento interno em bege apenas no caso da cor externa branca.

O conteúdo de série tem itens como seis bolsas infláveis (frontais, laterais e cortinas), controle de estabilidade e tração, freios ABS com EBD e assistência adicional, faróis de neblina, revestimento em couro, banco do motorista com ajuste elétrico, ar-condicionado automático de duas zonas, faróis e limpador de para-brisa automáticos, acesso e partida sem uso de chave, câmera traseira para manobras, navegador, controlador de velocidade e sistema de áudio com toca-DVDs e tela sensível ao toque de 7 pol.

O Elantra revela um ambiente interno bem desenhado, que de alguma forma nos lembra do Honda Civic — até pelo acelerador com a base presa ao assoalho. O bom acabamento poderia se beneficiar de plásticos mais suaves, mas bancos e volante vêm revestidos em couro e o quadro de instrumentos tem boas aparência e leitura. O perfil esportivo do teto, porém, cobra de seu preço no conforto: passageiros de 1,75 metro, atrás, já viajam com a cabeça encostada ao teto e não podem pôr os pés sob os assentos dianteiros.

Próxima parte

 

 

 

 
Bela paisagem para um carro atraente, mas um pouco caro diante dos adversários;
mesmo com rodas menores, transmissão de impactos pela suspensão incomoda

 

Bons detalhes são ajuste elétrico de faróis (que usam duplo refletor), teto solar, faixa degradê no para-brisa (estreita, porém), alojamento com tampa para aparelho portátil de áudio com conexões USB e auxiliar, porta-copos, retrovisor esquerdo convexo e estepe com roda de alumínio. Pontos negativos: o computador de bordo marca tempo e velocidade média, mas não o mais importante, o consumo; e faltam retrovisor interno fotocrômico, luz traseira de neblina e cinto de três pontos para o passageiro central. O porta-malas é compacto, 420 litros, prejudicado pelos braços convencionais da tampa.

O motor de 16 válvulas, também com variação de tempo em todas e coletor variável, produz 169 cv e 20 m.kgf com gasolina e 178 cv e 21,5 m.kgf com álcool, entregues a uma caixa automática de seis marchas. As suspensões são simples, com eixo traseiro de torção — ao contrário do hatch I30 da geração anterior, que usava um sistema independente multibraço. Ao menos os freios passaram a ser a disco nas quatro rodas, descartando os tambores que vinham atrás na versão 1,8.

 

 
As formas arrojadas repetem-se no interior do Elantra, que traz bons conteúdos
de conforto, conveniência e segurança; falta indicação de consumo ao painel

 

É bom o desempenho do sedã médio de 1,2 tonelada, que no entanto padece do mesmo mal do Santa Fe em diferente proporção: é “vazio” em baixa rotação e só desperta ao redor de 3.000 rpm. Alguma melhora nesse aspecto seria obtida em local de menor altitude, é verdade, pois Campos está cerca de 1.600 metros acima do nível do mar (considera-se perda de potência de 1% por 100 metros). Em altos giros é relativamente suave e pode ser levado a até 6.500 rpm.

 

É bom o desempenho do Elantra, mas seu
motor de 178 cv é “vazio” em baixa rotação e
só desperta ao redor de 3.000 rpm

 

Embora suas mudanças sejam macias, a caixa automática recebeu a calibração típica das marcas japonesas: reduz marchas cedo demais quando se abre o acelerador. Isso leva o motor com frequência a faixas de giros — acima de 4.000 rpm — nas quais o nível de ruído fica além do razoável, o que se pode evitar pela seleção manual no mesmo padrão do Santa Fe (mas com canal à esquerda, bem à mão).

Estabilidade é um ponto positivo do Elantra, mesmo com os pneus de medida conservadora usados agora (205/60 R 16 em vez dos anteriores 215/45 R 17), mas um pouco mais de carga nos amortecedores seria bem-vinda. O que incomodou nele foi trafegar por piso de má qualidade: a suspensão digere mal os impactos, faz ruídos e a direção transmite muitas irregularidades do piso ao volante nas curvas. O carro merece uma recalibração cuidadosa, sobretudo quanto a buchas, para se adequar ao tipo de vias tão comum no Brasil, pois nesse quesito está atrás de praticamente toda a concorrência.

 

 

 
Agora nacional, o IX35 mantém um desenho moderno e usa o mesmo motor de
2,0 litros do Elantra; dotação de itens de segurança é ponto mais fraco pelo preço

 

Apesar dos pontos melhoráveis, o conjunto do Elantra parece-nos competitivo no segmento em termos de conforto, desempenho e conteúdo de segurança. Contudo, o aumento de preço da linha 2015 deixou-o menos atraente em preço diante de oponentes como Citroën C4 Lounge Exclusive THP (R$ 81.490), Ford Focus Titanium (R$ 82.790), Toyota Corolla XEi (R$ 81.480) ou mesmo o pouco mais caro Volkswagen Jetta Highline TSI de 211 cv (R$ 92.890).

 

IX35: mais imagem que substância

Do Elantra passamos ao IX35, que compartilha com ele o motor flexível de 2,0 litros. Produzido desde outubro do ano passado em Anápolis, GO, assim como sua geração anterior — o Tucson —, ele vem de série com acesso e partida sem uso de chave, tela central com navegador, câmera traseira para manobras, faróis automáticos, controlador de velocidade e rodas de alumínio de 18 pol. Bolsas infláveis, apenas as frontais. Itens como controle de estabilidade, bolsas laterais e de cortina, teto solar e ar-condicionado automático de duas zonas foram descartados na versão nacionalizada.

Ao preço de R$ 98.950 em pacote fechado, ele compete com Chevrolet Captiva 2,4 (R$ 104.096), Honda CR-V LX (R$ 98.900), Kia Sportage LX 2,0 (R$ 94.600), Mitsubishi ASX 2,0 (R$ 93 mil), Suzuki Grand Vitara Limited Edition 2,0 (R$ 96.290) e Toyota RAV4 2,0 (R$ 105.900), todos com tração apenas dianteira. De certa forma o Fiat Freemont Emotion 2,4 (R$ 96.530), de maior porte, e a minivan Peugeot 3008 Griffe 1,6 THP (R$ 100 mil) também entram na competição.

 

 

 
Tela central com navegador e câmera, um dos poucos destaques do IX35 por
dentro; acabamento é simples e faltam itens de conforto frequentes no segmento

 

Com potência e torque iguais aos do Elantra, mas 300 kg adicionais e maior área frontal, o IX35 obtém desempenho apenas mediano: requer alta rotação para obter desenvoltura e não demonstra os 169 cv anunciados (estava abastecido com gasolina). Ficou ainda a impressão de funcionamento mais áspero que o do sedã acima de 4.000 rpm, o que torna estreita a faixa de uso em que empurra bem o carro sem incomodar pelo ruído e as vibrações. O câmbio comporta-se da mesma forma que nos outros modelos.

 

 

Seu comportamento em curva é bom, assim como o conforto ao rodar por pisos irregulares, beneficiado pela suspensão traseira independente; no entanto, como o Elantra, lida mal com impactos do piso e os transmite ao volante. O que é inaceitável nesse carro — mais alto e mais caro que o sedã — é mesmo a ausência de controle de estabilidade, hoje de série em modelos de metade de seu preço. Parece que a “má referência” dos japoneses, que também não o aplicam a alguns de seus adversários, foi seguida pelos sul-coreanos em um assunto tão sério quanto segurança.

Apesar de ainda ser bastante atraente por fora, o IX35 poderia ser melhor no ambiente interno, que agrada pelas formas modernas, mas usa plásticos rígidos e transmite simplicidade por onde quer que se olhe. O ar-condicionado tem ajuste manual, a parte central dos bancos usa um tecido simples (há couro apenas nas laterais), o volante é de plástico, o controle elétrico de vidros só traz função um-toque para descer o do motorista e, como no Elantra, não há indicação de consumo, retrovisor fotocrômico ou cinto de três pontos no centro. O freio de estacionamento é por pedal e os faróis têm refletor único por lado, como em carros bem mais baratos.

 

 
O motor produz potência acima da média da classe, mas seu torque concentrado
em alta rotação não combina com a 1,5 tonelada do utilitário esporte

 

O banco traseiro é bom para pernas e cabeças de dois adultos, mas falta espaço transversal para três, e o porta-malas é típico de hatch médio (a Hyundai anuncia 728 litros, medidos até o teto; estimamos metade até a cobertura), apesar da economia de espaço trazida pelo estepe temporário. A visibilidade é comprometida tanto em ângulo na frente, com colunas muito largas e avançadas, quanto na traseira, pois as diminutas janelas traseiras de pouco servem, formando enormes pontos cegos. E pode haver quem goste, mas para nós é estranho viajar atrás com a base da janela à altura dos ombros.

Há bons detalhes, certamente, como para-sóis com extensor (para melhor cobertura com sol lateral) e iluminação nos espelhos e rebatimento elétrico dos retrovisores (ambos convexos e com repetidores das luzes de direção). Ainda assim, pelo que custa — mesmo sendo produto nacional, isento do Imposto de Importação de 35% que incide sobre vários concorrentes —, deixa a clara sensação de muito dinheiro por pouco automóvel.

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