Hyundai HB20 Turbo é meio-termo que vale por inteiro

Intermediária entre as 1,0 e 1,6 aspiradas, versão 1,0-litro turbo equilibra desempenho, economia e preço com competência

Texto: Fabrício Samahá e Edison Ragassi – Avaliação: E. Ragassi – Fotos: divulgação

 

O turbocompressor vai, pouco a pouco, assumindo também no Brasil o papel que tem desempenhado em mercados como o europeu: elevar o desempenho e a eficiência dos motores mesmo em versões não esportivas. Depois do Volkswagen Up TSI, ele chega a mais um modelo nacional de 1,0 litro: o Hyundai HB20 Turbo, disponível tanto como hatch quanto como o sedã HB20S, o primeiro sedã pequeno turboalimentado do País.

A novidade não substitui os motores de 1,0 e 1,6 litro e aspiração natural do compacto fabricado em Piracicaba, SP — posiciona-se entre eles em termos de desempenho e preço. Tomando por base a versão Comfort Plus hatch, o Turbo custa R$ 47.445: são R$ 3.700 a mais que o 1,0 aspirado de mesmo acabamento, mas R$ 2.850 a menos que o 1,6. A nova opção deixa de fora o acabamento de entrada Comfort, restrito ao 1,0 aspirado, e o de topo Premium, que só existe com o 1,6. Também não pode ser combinada à transmissão automática ou ao pacote “aventureiro” HB20X.

Partindo do conhecido motor Kappa de três cilindros, com quatro válvulas em cada e variação do tempo de abertura para as de admissão, a Hyundai aplicou turbocompressor (de geometria fixa) com pressão máxima de 0,9 bar acima da atmosférica e resfriador de ar (do tipo ar-ar), reduziu a taxa de compressão de 12,5:1 para 9,5:1 e adotou medidas para garantir a robustez como galerias de arrefecimento e lubrificação maiores, jato de óleo por baixo nas cabeças dos pistões, bielas e bronzinas reforçadas e coxins ampliados.

 

A aparência do hatch Comfort Style é a mesma, salvo pelo logotipo Turbo na traseira

 

Sem adotar injeção direta — presente no Up TSI —, a marca sul-coreana obteve potência similar à do motor VW, mas com menor torque. Com 98/105 cv e 13,8/15 m.kgf, na ordem gasolina/álcool, o Turbo fica a meio caminho entre o 1,0 aspirado (75/80 cv e 9,4/10,2 m.kgf) e o 1,6 (122/128 cv e 16/16,5 m.kgf), com o importante detalhe de que seu pico de torque chega a apenas 1.550 rpm, ante 4.500 ou 5.000 rpm dos demais motores. O Up TSI tem 101/105 cv e 16,8 m.kgf, torque atingido a 1.500 rpm.

 

Foi possível sentir que o motor turbo responde muito bem nas acelerações e retomadas, sendo fácil mantê-lo “esperto”

 

O HB20 Turbo recebeu transmissão manual de seis marchas, como o 1,6, medida que nos parece desnecessária: com todo o torque em regime tão baixo, bastaria alongar as marchas e abrir o escalonamento, espaçando-as. A Hyundai preferiu refazer todo o arranjo, que grosso modo acrescenta a sexta à caixa do 1,0 aspirado e ainda alonga o diferencial em 10% (as relações das demais marchas mudaram, salvo a quinta, mas pouco). Com isso, a rotação em cada marcha caiu entre 9% e 13% e o novo motor gira a 3.200 rpm a 120 km/h em sexta.

Não houve intervenções na suspensão, nos freios (que usam disco ventilado na frente em todo HB20) ou nos pneus, que mantêm a medida 185/60 R 15 dos demais motores. A aparência é a mesma do modelo renovado no ano passado, salvo pelo logotipo Turbo na tampa traseira. Os componentes adicionais deixaram o hatch com 1.053 kg, mais pesado que o 1,6 de quatro cilindros (1.040 kg) e, claro, que o 1,0 aspirado (990 kg). Vale notar que a versão continua com tanque auxiliar de gasolina para partida a frio: apenas o 1,6 ganhou preaquecimento de álcool.

 

Além dos 25 cv adicionais, o três-cilindros chega ao torque de 15 m.kgf a apenas 1.550 rpm; no interior, única diferença é a sexta marcha na alavanca da caixa

 

Pelos dados de fábrica o HB20 Turbo obteve bom compromisso entre desempenho e consumo. Ainda para o hatch e na ordem gasolina/álcool, a aceleração de 0 a 100 km/h em 12,1/11,2 segundos e a velocidade máxima de 178/182 km/h constituem grande vantagem sobre as do 1,0 aspirado (15,5/14,6 s e 158/161 km/h), embora não alcancem as do 1,6 (9,7/9,3 s e 185/189 km/h). Já seu consumo chega a ser melhor que o das versões conhecidas em certas condições: pelos padrões do Inmetro, 11,6/8,2 km/l em ciclo urbano e 14,3/10,1 km/l no rodoviário, enquanto o aspirado faz 12,5/8,5 e 14,1/9,9 km/l e o 1,6-litro anuncia 11,6/8,1 e 13,8/9,9 km/l, na mesma ordem. De modo geral o sedã consome menos e tem velocidade superior, mas se iguala ao hatch em aceleração.

 

 

Ao volante

Para avaliar o HB20 Turbo a Hyundai convidou os jornalistas ao Autódromo José Carlos Pace, no bairro paulistano de Interlagos. As impressões iniciais foram boas: ele vence a inércia e desenvolve velocidade com rapidez, sem apresentar o retardo de atuação do turbo (turbo lag) que já incomodou em motores desse tipo. O motor funciona com relativa suavidade, apesar da tendência natural dos três-cilindros a oscilações; o pedal de embreagem macio e a transmissão com mudanças precisas permitem explorar bem seu potencial.

Em uma pista de corrida é possível realizar manobras não usuais no dia a dia ou exigir mais do motor, como acelerar com “pé embaixo” pelos 4.300 metros e levar o três-cilindros a 6.000 rpm antes das mudanças. Como o traçado obriga a frear e acelerar constantemente, foi possível sentir que o motor turbo responde muito bem nas acelerações e retomadas, sendo fácil mantê-lo “esperto”. Os organizadores colocaram chicanes em vários pontos, o que não permitiu superar 120 km/h, mesmo na reta dos boxes. Em sexta marcha o HB20 rodou por quase metade do traçado ao redor de 2.500 rpm.

 

Avaliação mostrou respostas ágeis e boa atitude do pequeno motor em qualquer rotação

 

Como esperado, algumas análises do uso cotidiano não puderam ser feitas, como a retomada no trânsito do dia a dia e arrancadas em subidas íngremes. Rodamos com os dois tipos de carroceria — um hatch Comfort Style e um sedã Comfort Plus —, que se mostraram muito semelhantes em dirigibilidade. A calibração das suspensões permanece a mesma do modelo com motor aspirado: bem acertado, o pequeno Hyundai escorrega pouco nas curvas e passa segurança nas retas.

Primeira fábrica local a apostar nos três cilindros como solução para a categoria de 1,0 litro — fórmula que se mostrou acertada e teve vários seguidores —, a Hyundai dá um passo importante para contribuir com a popularização do turbo. A nova opção do HB20 representa um válido meio-termo entre as existentes e pode estimular que mais fabricantes percorram o mesmo caminho.

Mais Avaliações