Mais refinado, Ford Ecosport quer bons tempos de volta

Bem além do visual, Titanium 2018 traz interior muito melhorado, motor de 176 cv, mais conforto e segurança

Texto: Fabrício Samahá e José Geraldo Fonseca – Fotos: divulgação

 

Para o Ford Ecosport, os velhos tempos eram bons tempos. Por oito anos, entre 2003 e 2011, sua primeira geração correu quase sozinha no segmento de utilitários esporte compactos até que chegasse o Renault Duster. De lá para cá o “Eco” foi remodelado, mas uma avalanche de concorrentes veio tirar sua tranquilidade — Chevrolet Tracker, Honda HR-V, Hyundai Creta, Jeep Renegade, Nissan Kicks e Renault Captur, entre outros. Embora as vendas tenham mantido o patamar nos últimos anos, sua posição na categoria caiu sem acompanhar o crescimento da classe.

Com a linha 2018 a Ford espera retomar a competitividade do Ecosport. As novidades não se limitam ao desenho dianteiro, que segue o apresentado nos Estados Unidos e na China: há evoluções importantes no interior, um novo motor e outro revisto e alterações no chassi, em um processo de revitalização do modelo lançado há cinco anos. Embora ainda não tenha divulgado preços, o fabricante convidou a imprensa a dirigir a versão de topo Titanium com motor de 2,0 litros.

Nada mais foi divulgado sobre o restante da linha, mas se sabe que haverá a intermediária Freestyle (é provável também a de entrada SE) e que o motor Sigma de 1,6 litro dá lugar ao Dragon de 1,5 litro e três cilindros. O Duratec de 2,0 litros passa a ser o mesmo do Focus com injeção direta de combustível. Tanto para um quanto para outro, uma transmissão automática tradicional de seis marchas com conversor de torque substitui a automatizada de dupla embreagem, fonte de muitos problemas.

 

 

A nova fase do Ecosport ampliou seu alcance mundial: será vendido em 140 países com produção na China, Índia, Romênia, Rússia e montagem na Venezuela, além de Camaçari, Bahia. A reformulação apoiou-se em três pilares: conforto, conectividade e desempenho/dirigibilidade. Os dois primeiros eram mesmo pontos negativos do modelo anterior: o acabamento simples, ponto mais criticado pelos proprietários no Guia de Compra do Best Cars, e o limitado sistema de áudio Sync, incompatível com o que a concorrência vinha oferecendo. No terceiro aspecto, embora o Ecosport não deixasse a desejar, a marca buscou sobressair na categoria. Conseguiu? Veremos adiante.

 

Ganhos importantes foram obtidos no interior, com novo painel, bancos refeitos com maior apoio lateral e sistema de áudio Sync 3 com tela tátil de 8 pol

 

O trabalho de estilo foi feliz. A grade principal vem mais elevada, o que suprimiu a estreita que ligava os faróis, e passou a abrigar o emblema da Ford. Os faróis do Titanium evoluíram muito: do refletor único por lado passaram ao duplo com lâmpadas de xenônio no facho baixo, que é elipsoidal, e leds para luz diurna. Faróis principais e de neblina estão maiores e estes últimos fazem o começo do vinco que passa pelas maçanetas. Capô e para-lamas também são novos. A grade se fecha por dentro quando não é necessário arrefecimento, o que melhora a aerodinâmica e abrevia o aquecimento do motor. A Ford anuncia coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,35, melhor que o anterior (0,395) em 11% e tão baixo quanto os de HR-V e Tracker (no Renegade é mais alto, 0,373).

Causa decepção que das portas para trás tudo seja igual ao modelo antigo: alguma alteração nas lanternas seria oportuna, assim como — na opinião de muitos — a eliminação do estepe externo. A Ford alega que pesquisas de público indicaram divisão meio a meio entre os adeptos do pneu aparente e os que prefeririam ocultá-lo, mas não há local para ele no compartimento de bagagem, que seria bastante reduzido. Na Europa o estepe externo é opcional com alternativa por um sistema de reparo de furo, solução pouco aceita no Brasil, sobretudo em veículos com uso eventual fora de estrada. Assim, prevaleceu a corrente pelo estepe à vista.

 

Nova frente traz faróis de xenônio no Titanium; laterais e traseira não mudam e estepe segue externo; rodas da versão passam a 17 pol

 

Ganhos importantes foram obtidos no interior. Sobressai o novo painel com cobertura de plástico macio, quadro de instrumentos ampliado e formas mais refinadas que lembram as do Focus, assim como o volante. Agora há termômetro do motor e mostrador digital multifunção para o computador de bordo. Os bancos foram refeitos com maior apoio lateral e o revestimento em couro do Titanium pode vir em tom marfim.

 

 

As críticas ao sistema de áudio foram bem atendidas: agora é o Sync 3 já disponível em Focus, Fusion e Edge, com tela tátil capacitiva de 8 pol — nesse caso destacada como um tablet, o que tem sido tendência. Traz navegador integrado que pode ocupar toda a tela, botões físicos de comando, duas tomadas USB e compatibilidade com telefone celular via Android Auto e Apple Car Play. Há ainda comandos por voz, o sistema App Link que admite aplicativos para diversas funções, modo de manobrista para bloquear seu uso com senha e assistência de emergência, que telefona ao SAMU em caso de disparo de bolsas infláveis.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

Interior melhorou muito em aspecto e acabamento; instrumentos e volante seguem os do Focus; teto solar, monitor de pneus e câmera traseira são novidades

 

O áudio da versão é Sony, mais potente e de qualidade superior ao antigo, com nove alto-falantes. Recursos inéditos no modelo são teto solar com controle elétrico, monitor de pressão dos pneus (com sensores nas rodas e informação individual no painel), câmera traseira de manobras com linhas dinâmicas, limitador de velocidade e alertas para veículos em pontos cegos nas faixas laterais e em tráfego cruzado atrás. O ar-condicionado, que continua com uma só zona de ajuste, agora tem maior capacidade, sete velocidades e três níveis de modo automático. Efeito colateral da reforma foram os difusores de ar centrais baixos, sob a tela, mas os antigos ao lado do aparelho não eram dos melhores.

 

O motor permite aceleração forte para a categoria, a caixa automática mostra boa calibração e houve sensível diminuição do ruído interno, para sensação de carro mais refinado

 

Em busca de menor nível de ruído o Ecosport ganhou isolamento acústico no para-brisa e manta estrutural nas portas, entre outras medidas. De acordo com dados do fabricante, tanto o ruído interno a 110 km/h quanto o de vento a 130 são mais baixos que em Tracker, HR-V e Renegade, além do antecessor. O banco traseiro ganhou mecanismo de rebatimento mais prático. No compartimento de bagagem a Ford aplicou uma bandeja no assoalho, que permite criar um porta-objetos de 52 litros na posição mais alta, além de formar uma plataforma plana quando o banco for rebatido. Na posição inferior a capacidade é de 356 litros, seis a menos que antes.

 

Injeção direta e caixa automática

A adoção de injeção direta no motor de 2,0 litros deixou o Ecosport na liderança da categoria em potência e com um dos maiores torques entre os modelos flexíveis: com gasolina, 170 cv e 20,6 m.kgf; com álcool, 176 cv e 22,5 m.kgf. No Duratec anterior com injeção multiponto eram 141 cv/19,0 m.kgf e 147 cv/19,7 m.kgf, na ordem. A unidade tem duplo comando com variação do tempo de abertura das válvulas, corrente para acionar os comandos e partida a frio sem uso de gasolina (a injeção direta dispensa preaquecimento). Para a versão de 1,5 litro a Ford divulgou apenas os índices com álcool: 137 cv/16,2 m.kgf ante 131 cv/16,1 m.kgf do antigo 1,6 com caixa automatizada (com a manual eram 115 cv/15,9 m.kgf).

 

Sistema Sync 3 tem tela de 8 pol, Android Auto e Car Play; sensores alertam para carro em ponto cego ou tráfego cruzado; porta-malas ganha assoalho ajustável

 

A nova transmissão automática, de fabricação Ford, deixa para trás os problemas da automatizada (antiga Powershift, nome abandonado em 2015) e traz a vantagem de multiplicar o torque nas saídas por meio do conversor. O lubrificante nunca precisa ser trocado. Mudanças manuais, antes possíveis só por um botão no pomo da alavanca, agora podem ser feitas pelos comandos junto ao volante, ativados mesmo na posição D. A rotação a 120 km/h em sexta, 2.600 rpm, é praticamente a mesma de antes. Não foram divulgados índices de desempenho, mas a Ford prevê cerca de 9,5 segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, tão rápido quanto o Tracker e à frente dos demais oponentes.

 

 

Em parte pelas alterações para aumentar a rigidez torcional da carroceria em 5%, o Titanium ficou mais pesado: 1.359 kg contra 1.316 do anterior. As suspensões foram recalibradas com maior curso na dianteira, eixo traseiro mais rígido e molas traseiras progressivas (mais firmes à medida que se comprimem). A fábrica anuncia aspereza 40% menor no volante. As rodas da versão passam de 16 pol com pneus 205/60 de uso misto para 17 pol com pneus 205/50 de asfalto.

Dirigimos o Ecosport Titanium no campo de provas da Ford em Tatuí, no interior paulista. A primeira impressão ao entrar no carro é como o acabamento melhorou: o novo desenho e a parte inferior do painel em cor clara deram um ar de requinte bastante superior. Os bancos são revestidos com repelente de sujeira, que facilita muito a limpeza do couro e pode evitar a rejeição do mercado brasileiro a tons claros. A quantidade de porta-objetos na cabine chama a atenção e a posição da tela do painel permite fácil uso e excelente visibilidade. Aliás, toda a ergonomia melhorou.

 

Desempenho impressiona bem com quase 30 cv a mais; caixa agora é automática; estabilidade melhorou com pneus 17 e suspensão recalibrada

 

Acelerando, nova surpresa: o motor permite uma aceleração forte para a categoria, sobretudo de médias para altas rotações, e a caixa automática mostra boa calibração. Foi sensível a diminuição do ruído interno, o que concorre para a sensação de um carro mais refinado, mais próximo do Focus que do Fiesta. No circuito de testes percebeu-se melhora da estabilidade nas pistas de alta velocidade, acompanhada por eficiente absorção de buracos e obstáculos nas seções de paralelepípedos e calçamento irregular, mesmo com o baixo perfil dos pneus. Embora operem a contento, os freios traseiros bem poderiam passar a usar discos diante do desempenho da versão.

A atualização de estilo pode ter sido tímida para um modelo lançado em 2012, mas em termos de refinamento, desempenho e tecnologia o Ecosport voltou a ser muito competitivo. A versão Titanium traz praticamente o melhor que existe na classe em itens de conveniência e segurança, associados a um motor potente e uma caixa que promete confiabilidade. Apesar de algumas restrições, como o espaço interno modesto e o estepe externo de que muitos não gostam, o SUV compacto da Ford parece apto — a depender dos preços a serem anunciados — a fazer dos novos tempos também bons tempos.

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