Mitsubishi L200 Triton Sport: trabalho com conforto

Picape goiana evolui em comodidade, torque e suspensão para enfrentar adversárias em rápida renovação

Texto: Geraldo Tite Simões – Fotos: divulgação

 

O mercado de picapes médias passa por intensa renovação no Brasil. A Toyota abriu a temporada com mais uma geração da Hilux, em novembro do ano passado. Ford e General Motors responderam com atualizações visuais e de conteúdo para Ranger (em abril) e S10 (maio), na ordem. Agora é a vez da Mitsubishi, que apresenta a L200 Triton Sport — ainda haverá a Volkswagen Amarok com motor V6 este ano, a Nissan Frontier toda refeita e sua versão para a Renault com o nome Alaskan, esperadas para o próximo ano.

Ser dono de picape é uma opção a ser bem pensada, porque é preciso abrir mão de benefícios em conforto de automóveis e utilitários esporte. Mas as fábricas estão investindo para desenvolver modelos — em especial os de cabine dupla — mais próximos aos veículos “normais”, sem deixar de lado a força e a capacidade de carga. Afinal, não é novidade que muitos usuários nada transportam nelas além de bagagem pessoal e jamais passam por um atoleiro, mas gostam da sensação de poder que um veículo alto e robusto transmite.

 

O desenho da L200 Triton Sport é todo novo, mas mantém a identificação com o anterior; grade dianteira cromada divide opiniões

 

Essa quinta geração da série L200, produzida em Catalão, GO, começa a ser vendida em outubro nas versões GLS (com caixa manual), HPE e HPE Top (com transmissão automática de cinco marchas), todas com motor turbodiesel de 2,4 litros, potência de 190 cv e tração temporária nas quatro rodas (veja preços e equipamentos no quadro abaixo). A anterior L200 Triton permanece em linha nas versões GL, GLX, Outdoor e Savana, incluindo opções com motor 2,4 flexível.

 

A caçamba ganhou comprimento e sua capacidade subiu de 780 para 1.046 litros; ao puxar a maçaneta, a tampa fica parada até ser puxada para trás

 

A versão de entrada Sport GLS com transmissão manual tem preço sugerido de R$ 132 mil e compete com Amarok SE (2,0 litros, dois turbos, 180 cv, R$ 128.834), Hilux básica (2,8 litros, 177 cv, R$ 130.960), Frontier SV Attack (2,5 litros, 190 cv, R$ 131 mil) e Ranger XLS (2,2 litros, 160 cv, R$ 129.900). A S10 não tem opção nessa faixa com motor a diesel e tração 4×4.

A intermediária Sport HPE com caixa automática por R$ 165 mil fica na faixa de Amarok Highline (mesmo motor da SE, R$ 162 mil), Hilux SRV (motor igual ao da básica, R$ 167 mil), Frontier SL (mesmo motor da SV, R$ 154 mil), Ranger XLT (3,2 litros, 200 cv, R$ 166.900) e S10 LTZ (2,8 litros, 200 cv, R$ 160.390). A Sport HPE Top, por sua vez, sai a R$ 175 mil e concorre com Amarok Ultimate (R$ 177 mil), Hilux SRX (R$ 188.120), Ranger Limited (R$ 179.900) e S10 High Country (R$ 167.490). Os motores de cada uma repetem os das anteriores.

 

Interior está mais refinado e inclui boas comodidades; seletor de tração substitui alavanca

 

A L200 Triton Sport lembra bastante no estilo a Triton anterior, com a maior diferença na grade dianteira cromada, grande e cheia de detalhes — um ponto controverso. Os faróis da Top usam refletores elipsoidais e lâmpadas de xenônio para ambos os fachos. As rodas de alumínio de 16 polegadas podem parecer pequenas, pois no segmento já se usa 18 pol em vários modelos, mas rendem dividendos em conforto e robustez pelo alto perfil dos pneus. Comparada à antiga, a nova picape é bem mais longa (5,28 ante 5,115 metros), pouco mais larga (1,815 ante 1,80 m) e alta (1,795 ante 1,78 m) e tem a mesma distância entre eixos (3 m). O coeficiente aerodinâmico (Cx) 0,40 é adequado ao tipo de veículo.

 

 

Boa impressão é causada pelo interior cada vez mais próximo ao de um sedã, com bancos confortáveis e bom acabamento. A L200 está mais refinada na aparência, para o que contribui o abandono da tradicional alavanca de engate da tração 4×4 e da reduzida em favor de um seletor elétrico — há quem prefira a confiabilidade do engate mecânico, mas a Toyota tomou o mesmo caminho na Hilux. O sistema de áudio e navegação usa tela sensível ao toque e há comodidades como ar-condicionado de duas zonas, chave presencial para acesso e partida e ajuste elétrico do banco no caso da Top.

Um desafio em projeto de picape é acertar o compromisso entre capacidade da caçamba e espaço da cabine. Na Sport esse trabalho deu resultado: o banco traseiro até que recebe bem dois passageiros (há apoio de cabeça para três), com bom compartimento de objetos atrás do banco. O encosto desses ocupantes consegue certa inclinação, algo raro nesse tipo de picape.

 

Sistema de áudio e navegação usa tela tátil; banco traseiro oferece conforto acima da média

 

Para o valor e a proposta, sentem-se falta de alguns itens como função um-toque para todos os controles elétricos de vidros, porta-luvas refrigerado e um painel mais completo. Outro ponto a ser corrigido: embora a versão Top venha com câmera e sensores de estacionamento na traseira, nenhum deles equipa as demais versões, um transtorno em veículo tão longo e de visibilidade traseira limitada.

Para quem pensa em usar a picape para transportar carga (sim, isso existe!), boa novidade é o aumento da linha de cintura, que a protege mais. A caçamba ganhou comprimento (1,52 ante 1,32 m) e altura (475 ante 405 mm), mantendo a largura (1,47 m), e assim sua capacidade subiu de 780 para 1.046 litros. Um trabalho na centralização do ponto de equilíbrio faz com que, ao puxar a maçaneta, a tampa não caia de uma vez: fica parada até ser puxada para trás. Mas não pode ser retirada para o transporte de, por exemplo, uma moto que não caiba com a tampa fechada.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

Mais que pelo aumento de 10 cv para 190, o 2,4-litros deixa bem para trás o antigo 3,2 em torque máximo: passou de 38 para 43,9 m.kgf

 

Novo motor traz bem mais torque

O motor de 2,4 litros é todo novo, com bloco de alumínio (o primeiro em picape a diesel no Brasil, afirma o fabricante), duplo comando e quatro válvulas por cilindro. Apesar da menor cilindrada, comparado ao anterior de 3,2 litros fornece potência superior em 6% (190 ante 180 cv) e torque 16% mais alto (43,9 contra 38 m.kgf). Com a previsível redução de consumo, talvez não faça tanta diferença a redução de capacidade do tanque de combustível de 90 para 75 litros.

Em potência ela está bem situada na classe: supera a Ranger mais simples (160 cv), Hilux (177 cv) e Amarok (180 cv), empata com Frontier (190 cv) e perde para S10 e a Ranger de 3,2 litros (200 cv). Em torque a liderança é da S10 com 51 m.kgf, ante 48 m.kgf da mesma Ranger, 45,8 da Frontier, 43,9 da Triton, 42,8 de Hilux e Amarok e 39,3 da Ranger de 2,2 litros. A Mitsubishi, como se vê, deixou bem para trás a última posição que ocupava em um aspecto importante. Embora o fabricante não informe dados de desempenho, como referência a versão de 178 cv à venda na Europa tem anunciadas aceleração de 0 a 100 km/h em 11,8 segundos e velocidade máxima de 177 km/h.

A transmissão manual passou a ter seis marchas, mas a automática permanece com cinco. A tração oferece modos de uso 4×2 (traseira), 4×4 em tempo integral, 4×4 parcial e 4×4 com reduzida, sendo possível aplicar a tração suplementar a até 100 km/h. O segundo modo citado é raro na classe, sendo oferecido apenas pela Amarok com caixa automática (que não tem reduzida, porém). Nas demais, fazer curvas fechadas em piso aderente com 4×4 aplicado representa atritos elevados e risco de danos ao sistema.

 

Um percurso fora de estrada severo pôs à prova a capacidade da nova Mitsubishi: aprovada

 

As suspensões conservam os padrões da categoria, com eixo traseiro rígido e molas semielípticas, mas houve evoluções em isolamento de impactos, ruídos e vibrações, assim como foi aplicado controle eletrônico de estabilidade e tração, que a marca estava devendo havia tempos. Ele inclui controle de reboque, que atua ao detectar que o veículo rebocado está serpenteando. Para os praticantes de fora de estrada, seguem os valores de ângulo de entrada (30°), rampa (26°) e saída (22°), inclinação lateral máxima (45°), vão livre do solo (220 mm) e travessia máxima com água (600 mm).

 

Outro dos bons resultados é a rodagem macia e silenciosa: a L200 Triton Sport não “pula” em irregularidades e mantém o equilíbrio no asfalto

 

Ao volante

No lançamento à imprensa no Autódromo Velo Città, em Mogi Guaçu, SP, tivemos acesso apenas à versão HPE Top. Aproveitando o fato de contar com circuito próprio e pista de teste fora de estrada ao lado, a Mitsubishi permitiu-nos tanto avaliar os limites nas curvas e frenagens no asfalto quanto participar de um roteiro bem difícil na terra.

A primeira boa impressão vem do isolamento acústico. É outro desafio evitar que o ruído de “castanhola” do motor a diesel invada a cabine, mas na nova L200 esse barulho é bem contido até 3.000 rpm, só se fazendo notar dessa rotação até o limite de 4.000 rpm. No percurso de asfalto pudemos perceber o bom desempenho, coerente com as principais adversárias, e a maciez de operação da caixa automática. Em modo manual sequencial as trocas são feitas pelos comandos atrás do volante e não há mudança automática para cima no limite. A 120 km/h o conta-giros indica 2.200 rpm.

 

Desempenho bem situado na classe; estabilidade e conforto mostram suspensão acertada

 

Outro dos bons resultados é a rodagem macia e silenciosa. Mesmo com a caçamba vazia a Triton não “pula” em irregularidades e mantém o equilíbrio no asfalto. Com diâmetro pequeno, o volante tem boa empunhadura e a direção mostra-se bem progressiva. Depois da avaliação rodoviária, foi a vez de enfrentar um percurso bem exigente no fora de estrada. Nesse terreno a Sport faz jus a todo investimento feito em ralis pela marca — uma pena que a maioria dos usuários não use a picape como aventureira para qualquer terreno, porque as possibilidades de diversão são muito grandes.

 

 

O destaque mais uma vez ficou por conta do bom trabalho de acerto das suspensões. Os sistemas eletrônicos que controlam freios, estabilidade e tração funcionam dentro do esperado, passando uma sensação de segurança. Não há controlador de velocidade em declives, mas o efeito da transmissão reduzida mantém a velocidade sob controle mesmo em descidas íngremes. Outro ponto que merece destaque é a facilidade de selecionar as opções de tração e reduzida pelo seletor no console.

Pelo que demonstrou na avaliação, a L200 Triton Sport é um veículo que cumpre o que se propõe. No começo a Mitsubishi espera comercializar 60% da versão Top, 30% da intermediária HPE e apenas 10% da GLS. Num segundo cenário, após deixar de ser novidade, a divisão passaria a ser de 30%, 50% e 20%, na ordem.

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