Novo Peugeot 208 mostra evoluções e inova em assistências

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Apesar de 300 kg mais pesado e bem menos potente que o antigo GT turbo, o 208 E-GT responde rápido pelo torque instantâneo

A comparação aponta grande perda de potência, de 173 cv (com álcool) para 136 cv, enquanto o peso sobe mais de 300 kg. Contudo, com o torque de 26,5 m.kgf disponível de imediato (no GT eram 24,5 m.kgf quando enchesse a turbina), o elétrico acelera de 0 a 100 km/h em bons 8,3 segundos, perda de 0,7 s para o antigo esportivo com álcool. A velocidade máxima limitada a 150 km/h é que decepciona, embora não faça muita diferença no mundo real.

O E-GT oferece três modos de condução: Eco, focado em autonomia; Drive, intermediário; e Sport, que prioriza o desempenho. O sistema de regeneração de energia ao desacelerar também admite ajuste entre dois programas por meio da alavanca de transmissão: moderado, para sensações semelhantes às de um veículo a combustão, e aumentado, para desaceleração controlada pelo pedal do acelerador. Nesse, em grande parte das situações de uso pode-se dirigir apenas com o pedal da direita.

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A versão elétrica europeia, de melhor acabamento que a argentina, traz novos instrumentos e central de áudio de 10 pol

As baterias de íons de lítio do 208 elétrico, com capacidade de 50 kWh e autonomia de 340 quilômetros pelo padrão WLTP (rendimento de 5,7 km/kWh), ficam no assoalho para favorecer um centro de gravidade mais baixo e evitar perda de espaço para bagagem, que é o mesmo do modelo a combustão. O E-GT pode ser carregado em tomadas convencionais ou carregadores rápidos de estações de recarga. Com um carregador especial é possível “abastecer” 80% da bateria em apenas 30 minutos.

O rodar suave mostra boa evolução em absorção de pequenos impactos e asperezas do piso; já o acerto de amortecedores firme e esportivo o deixa bem estável

Ao volante dos novos 208

Na avaliação em São Paulo, SP, e em rodovia, o 208 Griffe mostrou-se cumpridor, sem empolgar. Na cidade, em tráfego pesado ou mesmo em avenidas rápidas, a percepção é de razoável agilidade. A transmissão calibrada com comedimento mantém o motor numa zona confortável e favorece o consumo. Não vale a pena usar o modo Eco da caixa, pois a já pacata resposta ao acelerador se torna ainda mais lenta.

Saindo do ambiente urbano, o trecho rodoviário até a cidade de Tuiuti mostrou que seria muito bem-vinda a força de um turbocompressor, presente hoje em concorrentes como Chevrolet Onix, Hyundai HB20 e Volkswagen Polo. O acelerador exige bastante pressão para reduzir uma ou mais marchas, privilegiando o consumo. Para os mais apressados, ao menos dá para acionar o modo Sport, que segura marchas mais curtas e deixa mais rápido o curso do acelerador. Os adeptos de maior controle do carro gostariam de aletas no volante para seleção de marchas, como já existiu no modelo antigo.

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O E-GT tem autonomia de mais de 300 km, recarga pelo mesmo bocal do 208 comum e espaço de bagagem mantido; a alavanca seleciona o modo de maior regeneração, para condução quase sem uso dos freios

Se o 208 seria mais esportivo com o pleiteado 1,2-litro turbo, que estará disponível para os argentinos mediante importação da Europa? Sem dúvida, seria. Mas se motor fosse algo essencial na decisão de compra, certamente Jeep Renegade, Fiat Toro, Renault Captur e outros não teriam o público cativo que têm. O próprio líder de mercado — Onix — até outro dia mal passava de 100 cv no motor mais potente, o de 1,4 litro. Nesse aspecto não há demérito à Peugeot, desde que não demore a reagir caso o mercado demonstre tal demanda.

O rodar suave mostra boa evolução em absorção de pequenos impactos e asperezas do piso, que incomodavam no antigo 208. Por outro lado, o acerto de amortecedores firme e esportivo o deixa bem estável e acaba com o “mergulho” ao atravessar lombadas do modelo anterior. Em conjunto a uma direção muito comunicativa — boa característica que foi mantida —, torna-se um carro agradável de dirigir.

No circuito do Haras Tuiuti conhecemos de perto o 208 E-GT. Como se espera pelo torque alto e instantâneo, as respostas são muito convincentes, embora o conceito de esportividade precise ser revisto pela falta de ronco do motor. Mesmo com 300 kg a mais que o modelo convencional, ele tem comportamento dinâmico apreciável, com grande estabilidade — está “na mão” em curvas de diversos traçados. O acabamento é um tanto superior ao do modelo argentino e há recursos adicionais, como acionamento elétrico do freio de estacionamento e central de áudio com tela de 10 em vez de 7 polegadas.

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O motor 1,6 não desabona o 208, mas diante dos concorrentes e do preço da versão a falta de turbo se torna inconveniente

Com previsão de entregas apenas no ano que vem, a marca já aceita encomendas para o 208 E-GT, mas sem precisar valor. Não há expectativa por volume: assim como o antigo 208 GT, é um carro diferenciado e cativante que atuará como embaixador da gama.

Quanto ao 208 comum, entendemos que o motor não será um empecilho a sua aceitação, mesmo que fique certa frustração por ver uma unidade antiga — em princípio, a mesma do 206 de duas décadas atrás — em um carro novo desde a plataforma. O preço é que poderá ser obstáculo: a menos que o consumidor perceba valor em itens raros ou inexistentes em concorrentes, como os recursos de assistência, a versão Griffe custar bem mais que um Polo ou Onix completo não é um bom começo.

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