Peugeot 208: como ficou com os novos motores

Enquanto o três-cilindros de 1,2 litro estreia nas versões mais acessíveis, chega o GT com motor turbo e pacote esportivo

Texto: Fabrício Samahá e Edison Ragassi – Fotos: divulgação

 

O Peugeot 208 era, até agora, um carro moderno por fora, moderno por dentro e… antigo na mecânica, com motores herdados do 206 (o de 1,6 litro e quatro válvulas por cilindro) e até de seu antecessor 205 (o de 1,45 litro e duas válvulas, que passou por aumento de cilindrada). Na linha 2017 a marca francesa dá dois passos decisivos para atualizar o “coração” de seu hatch pequeno: a substituição do 1,45 pelo Puretech de 1,2 litro, três cilindros e quatro válvulas por cilindro como opção de entrada da linha e a estreia do esportivo GT com o motor THP turboalimentado de 1,6 litro.

O motor Puretech — disponível nas versões Active, Active Pack e Allure, sempre com caixa manual — traz de volta ao mercado brasileiro a faixa de cilindrada de 1,2 litro, já adotada pela Fiat na linha Palio antes de sua ampliação para 1,4. A razão para não termos mais motores desse porte é que a alíquota de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados) é a mesma de 1.001 a 2.000 cm³, o que leva os fabricantes a preferirem a região de 1,4 a 1,6 litro como opção superior aos motores de 1,0 litro. No caso da Peugeot, porém, o motor estava pronto na Europa e decidiu-se manter a cilindrada, efetuando apenas sua conversão para flexível em combustível.

 

O Puretech tem até 90 cv e bom torque em baixa rotação; o visual do 208 foi retocado

 

Conversão que incluiu aumento da taxa de compressão (de 11:1 para 12,5:1), reforço aos pistões, mancais e sedes de válvulas e a adoção de aquecimento dos injetores para permitir a partida a frio com álcool, sem injeção de gasolina. Recursos atuais abrangem variação do tempo de abertura das válvulas de admissão e escapamento, duplo sistema de arrefecimento (dividido entre bloco e cabeçote), coletor de escapamento integrado ao cabeçote e correia do comando banhada em óleo, como no três-cilindros do Ford Ka. O bloco é de alumínio.

 

A maior vantagem está na economia: a Peugeot anuncia que o 1,2 é até 37% mais econômico que o 1,45 no uso urbano

 

Seus índices de potência e torque, porém, são inferiores aos do antigo 1,45-litro: com gasolina caíram de 89 cv a 5.500 rpm para 84 cv a 5.750 rpm e de 13,5 m.kgf a 3.000 rpm para 12,2 m.kgf a 2.750 rpm; com álcool, de 93 cv e 14,2 m.kgf para 90 cv e 13 m.kgf aos mesmos regimes. Como esperado, o desempenho está mais modesto agora: a velocidade máxima baixou de 177/181 km/h para 171/177 km/h e o tempo de aceleração de 0 a 100 km/h subiu de 11,7/10,9 segundos para 14,3/12,8 s, sempre na ordem gasolina/álcool.

Onde está a vantagem, então? Na economia. Além de divulgar índices de consumo que são os melhores do mercado hoje (veja na ficha técnica), a Peugeot anuncia que o novo 208 é “até 37%” mais econômico que o anterior no uso urbano, um ganho expressivo.

 

Aguardado desde 2014, o GT estreia por R$ 79 mil em pacote sem opcionais

 

Da linha anterior foi mantido o motor 1,6 de quatro válvulas por cilindro nas versões Allure e Griffe (só com transmissão automática de quatro marchas) e na inédita Sport (com caixa manual de cinco marchas), que traz acabamento mais esportivo: rodas de 16 polegadas, grade em preto e vermelho, defletor traseiro, ponteira de escapamento cromada, volante de couro perfurado, pedais de alumínio. Em termos de mecânica ele é igual ao Griffe manual oferecido até então. Esse motor deve dar lugar a médio prazo a uma versão turbo do novo 1,2-litro com cerca de 130 cv, associada a caixa automática de seis marchas.

 

 

Toda a linha 208 passou por mudanças externas, como grade, para-choques, leds junto aos faróis (como luzes diurnas) e nas lanternas traseiras e desenho das rodas. Por dentro, o sistema de entretenimento ganhou integração a celular para espelhamento de sua tela pelos sistemas Apple Car Play e Mirror Link, câmera traseira para manobras (versões Griffe e GT) e memória interna de 16 GB para armazenar músicas (Sport, Griffe e GT). De resto, mudaram os tecidos de revestimento dos bancos. A caixa automática recebe o programa Eco, favorável à economia, como já usado no 2008 e no 308.

Boa notícia é que a Peugeot manteve os preços da linha 2016, apenas com a substituição do Griffe manual pelo Sport ao mesmo valor (veja no quadro abaixo quanto custa cada versão e seus equipamentos de série). Revitalizado no coração e bem mais econômico, o 208 deve ganhar novo ímpeto no mercado.

 

Visual da versão inclui faróis elipsoidais, defletor traseiro e rodas de 17 pol

 

GT: turbo, 173 cv e seis marchas

A estrela da linha para os aficionados, claro, é o 208 GT. Esperada há dois anos, a versão esportiva com motor THP teve o lançamento adiado pela conjuntura da economia brasileira, mas felizmente chega ao mercado ao preço de R$ 79 mil para competir com o Fiat Punto TJet (R$ 75.300) e o Renault Sandero R.S. 2.0 (R$ 60.600), além de representar uma alternativa ao DS3 do mesmo grupo (R$ 82.490). Na Europa a marca oferece o GTI com três portas e uma variação de 208 cv do mesmo motor.

O GT recorre, até certo ponto, a componentes da prateleira como o motor turbo flexível de 1,6 litro, já em amplo uso nas linhas Peugeot e Citroën, e a caixa manual de seis marchas, a mesma do 2008 THP. Seus valores de 165 cv com gasolina e 173 com álcool, sempre com torque de 24,5 m.kgf em um platô iniciado a 1.400 rpm, deixam-no em clara vantagem diante do Punto (152 cv e 21,1 m.kgf, só a gasolina) e do Sandero (145/150 cv e 20,2/20,9 m.kgf), além de ter uma marcha a mais que o TJet.

Próxima parte

 

Próxima parte

 

O volante do GT tem base achatada e o tom vermelho envolve os mostradores

 

Os dados de desempenho informados são de dar água na boca: o GT acelera de 0 a 100 km/h em 8,0/7,6 segundos e alcança máxima de 218/222 km/h, contra 8,3 s e 203 km/h do Punto e 8,4/8,0 s e 200/202 km/h do Sandero (o DS3 é mais rápido, 7,3 s, e chega a 219 km/h).

O novo patamar de desempenho levou a Peugeot a alterações extensas como suspensão com amortecedores mais firmes, direção recalibrada e com maior precisão de centro, freios dianteiros com discos 17 mm maiores e traseiros também a disco (nos demais 208 são a tambor) e pneus Michelin Pilot Sport 3 em medida 205/45 com rodas de 17 pol, contra 15 ou 16 das outras versões. Ele é ainda o primeiro 208 nacional com controle eletrônico de estabilidade e tração e assistente de saída em rampa.

 

Bancos associam tecido e couro e há câmera de manobras; motor vai a 173 cv

 

Não poderia faltar um interessante tratamento estético, que inclui grade dianteira e retrovisores em preto, faróis com refletor elipsoidal, defletor traseiro de teto e dupla saída de escapamento, além das rodas com superfície externa usinada. Um dos faróis de neblina é acionado para iluminar curvas a até 40 km/h. O interior adota o tom vermelho nas molduras do quadro de instrumentos, nas costuras dos bancos e do volante e no fundo das inserções de tecido dos bancos, que combinam esse material ao couro. Ainda, o volante traz a base achatada com o logotipo da versão e um anel vermelho no topo que sinaliza a posição alinhada das rodas; há novo acabamento para a faixa central do painel e pedais de alumínio.

 

O motor THP não é apenas potente: há torque abundante desde rotações baixas e seu funcionamento é suave

 

Ao volante

A avaliação da imprensa com o 208 de três cilindros aconteceu num trecho de 26 quilômetros entre Aquiraz e Eusébio, no Ceará, sendo a segunda cidade a sede do autódromo de Fortaleza. O pequeno motor mostrou boa arrancada, com respostas ágeis desde baixas rotações e funcionamento suave. Nas subidas ele perde um pouco de fôlego, como esperado de um 1,2-litro. À velocidade de 60 km/h em quinta marcha mantém 1.600 rpm, ou seja, a 120 seriam moderados 3.200 giros — não passamos por trecho onde fosse possível acelerar mais.

A impressão é de que está bem ajustado para o uso urbano e para viagens sem pressa. No volante e na alavanca de transmissão é possível sentir uma pequena vibração, típica dos motores de três cilindros, o que não incomoda. Não foi necessário novo ajuste de suspensão, que permanece com rodar confortável e a sensação de bom controle de movimentos. De resto, o 208 mantém as boas condições de dirigibilidade e o ar esportivo do interior, com instrumentos elevados e pequeno volante.

 

O 208 GT revelou agilidade e suspensão bem acertada nas curvas do autódromo

 

Chegando ao autódromo passamos ao GT, que foi feito para empolgar. As voltas foram feitas de forma limitada (em comboio, seguindo um instrutor), mas pudemos notar como o novo trem de força caiu bem ao 208. O motor THP não é apenas potente: superado o breve tempo para a turbina “encher”, há torque abundante desde rotações baixas e seu funcionamento é suave, sem vibrações acentuadas. Consegue ser, ao mesmo tempo, bem mais vigoroso que o Punto TJet e mais refinado que o Sandero R.S., além de não exagerar nas marchas curtas como o modelo da Renault.

 

 

Os pneus largos e de perfil baixo e o acerto mais esportivo da suspensão convencem: em curvas na faixa de 90 km/h o carro não escorrega e responde de maneira eficiente ao girar o volante, cutucar o freio ou nas retomadas quando o acelerador é mais exigido. A calibração condiz com um carro de apelo esportivo e o sistema de freios redimensionado parece muito eficiente. Resta saber como será o comportamento no mundo real, em ruas com buracos, valetas e lombadas, o que fica para a avaliação completa.

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