Mais que um Audi Q5 de roupa nova, o utilitário esporte médio
de Stuttgart empolga pelas soluções técnicas e pelo desempenho

Texto: Fabrício Samahá e Edison Ragassi – Fotos: divulgação

 

Quando a Porsche lançou seu primeiro utilitário esporte — o Cayenne, em 2002 —, provocou a ira dos puristas que só aceitavam ver a marca alemã como fabricante de carros esporte. Herege das tradições ou não, o Cayenne foi um sucesso de vendas e muito contribuiu para manter a saúde financeira da Porsche. Agora chega o momento de conhecer mais um modelo da empresa nesse segmento: o médio Macan.

Com pré-vendas iniciadas em maio e entregas a partir de julho, o Macan é oferecido no Brasil em duas versões: S, pelo preço inicial de R$ 399 mil, e Turbo, a partir de R$ 499 mil. Na verdade ambas usam dois turbocompressores nos motores V6 de 3,0 litros (S) e 3,6 litros (Turbo) a gasolina, mas o primeiro produz potência de 340 cv e torque de 46,9 m.kgf, e o segundo, 400 cv e 56,1 m.kgf. Tração integral com controle eletrônico e câmbio automatizado de dupla embreagem Porsche Doppelkupplung (PDK) com sete marchas equipam as duas versões.

 

 

 
Apesar da evidente semelhança com o Cayenne, o Macan tem linhas mais esportivas
e um capô envolvente que inclui os para-lamas e direciona ar para os filtros

 

Os equipamentos de série de todo Macan vendido aqui incluem oito bolsas infláveis (frontais, laterais e de joelhos para motorista e passageiro da frente, além de cortinas laterais), controle eletrônico de estabilidade e tração, faróis bixenônio com controle automático do facho de acordo com o tráfego à frente e em direção contrária, suspensão com molas pneumáticas e controle eletrônico de amortecimento, bancos de couro com ajuste elétrico nos dianteiros, volante com alavancas de troca de marcha, acionamento elétrico da tampa do porta-malas, teto solar panorâmico, câmera traseira para manobras, sistema de áudio Bose com navegação, controlador de velocidade e ar-condicionado automático de duas zonas.

 

O amplo e envolvente capô de alumínio, que
alcança os arcos de roda nas laterais, tem
também a função de levar ar da grade aos filtros

 

O Turbo acrescenta chave presencial para acesso ao interior e partida do motor, ar-condicionado de três zonas, alerta para mudança involuntária de faixa, pacote Sport Chrono, sintonizador de TV, monitor de pressão dos pneus e bancos esportivos. Ainda, o S tem rodas de 20 pol com pneus dianteiros 235/60 e traseiros 255/55; no Turbo as medidas passam a 21 pol, 235/55 e 255/50, na ordem. Entre os opcionais estão o sistema de vetorização de torque PTV Plus (Porsche Torque Vectoring Plus, que fornece mais torque à roda externa em curvas) e o Sport Chrono para o S.

Embora a semelhança entre eles justifique o apelido de “mini-Cayenne”, o Macan tem elementos próprios de estilo que buscam maior esportividade, como o amplo e envolvente capô de alumínio (alcança os arcos de roda nas laterais; os faróis fixados à carroceria não levantam com ele), a linha de teto mais suave e a traseira “limpa”, com lanternas afiladas e a placa de licença no para-choque. O capô tem também a função de conduzir o ar que entra pela grade aos filtros de ar. Os faróis foram inspirados nos do 918 Spyder, segundo a Porsche, assim como as reentrâncias — “lâminas” — nas portas. Mesmo no Macan S são quatro saídas de escapamento, embora com formato diferente de acordo com a versão. O coeficiente aerodinâmico (Cx) é de 0,36 na versão S e 0,37 na Turbo.

 

 

 
Rodas de 20 pol diferenciam a versão S, que tem motor biturbo de 3,0 litros
e 340 cv; tração integral permanente é um recurso de série em ambas

 

Fabricado em Leipzig, na Alemanha, o Macan (nome que significa tigre no idioma indonésio) também não nega o parentesco ao Cayenne no interior, que segue o mesmo padrão de desenho e posição de comandos e instrumentos. O largo console abriga mais de 20 teclas ao redor da alavanca de câmbio, na contramão da tendência de substituí-las por menus digitais. O conta-giros central e a chave de ignição à esquerda do volante asseguram que se trata de um Porsche, mas o volante — também inspirado no do 918 — tem a novidade de usar comandos de puxar para mudanças de marcha, subindo pelo direito e reduzindo pelo esquerdo, em vez dos habituais botões de dupla função empregados pela marca.

 

 

Plataforma comum, motores próprios

Quando se fala em mecânica, a primeira dúvida que surge é: o Macan compartilha sua plataforma com outros modelos do grupo Volkswagen? Os engenheiros da Porsche fogem ao assunto como o diabo à cruz, mas admitem que ele usa “uma excelente plataforma corporativa que está bem testada pelo mercado”. Nós lemos Audi Q5 em algum lugar… De fato, a distância entre eixos é comum entre eles.

Os motores V6 do Macan, contudo, são exclusivos da marca e similares àqueles em uso pelo Panamera, com a curiosidade de pertencerem a uma família modular: o de 3,6 litros corresponde ao V8 de 4,8 litros daquele modelo e do Cayenne com dois cilindros a menos (mantendo o ângulo de 90° entre as bancadas, típico de V8 e incomum para um V6), enquanto o de 3,0 litros é o mesmo motor com menor curso de pistões. Como os 90° não resultam no equilíbrio ideal, foram adotadas árvores de balanceamento. A aplicação de dois turbos ao 3,6 é inédita — no Panamera ele tem aspiração natural — e o 3,0 foi “amansado” para cumprir novas funções no utilitário esporte.

 

 

 
O interior sofisticado segue o padrão da marca, com conta-giros central e muitos
botões no console; o volante remete ao do 918; faróis adaptam-se às condições

 

São unidades avançadas, com bloco de alumínio, variação contínua do tempo de abertura das válvulas, injeção direta de gasolina e lubrificação com cárter seco, além de parada/partida automática para reduzir consumo e emissões no uso urbano. O de 3,0 litros produz 340 cv de 5.500 a 6.500 rpm e 46,9 m.kgf de 1.450 a 5.000 rpm, enquanto o de 3,6 litros fornece 400 cv a 6.000 rpm e 56,1 m.kgf de 1.350 a 4.500 rpm. A potência específica do primeiro, 113,4 cv/litro, acaba por ser pouco mais alta que a do segundo (110,9 cv/l). Ambos podem girar a até 6.700 rpm.

Com peso de 1.865 kg, o Macan S acelera de 0 a 100 km/h em 5,4 segundos (5,2 s com o pacote Sport Chrono) e alcança velocidade máxima de 254 km/h, enquanto a versão Turbo, mais pesada (1.925 kg), cumpre a aceleração em 4,6 s com Sport Chrono (seriam 4,8 s sem ele) e atinge 266 km/h. Contribuem para os bons resultados a rápida atuação do sistema de tração integral, que divide o torque entre os eixos conforme as condições de aderência — sempre favorecendo as rodas traseiras, para as quais seguem 85% como padrão —, e as mudanças de marcha sem interrupção do fornecimento de potência.

Próxima parte

 

 

 

 
Os motores V6 de 3,0 e 3,6 litros são da mesma família dos usados no Panamera,
mas em novas configurações; vetorização de torque ajuda a contornar curvas

 

Mesmo que o comprador típico dos utilitários esporte os use como automóveis urbanos, a Porsche previu um modo Off-Road para terrenos mais difíceis. Um botão no console central aciona, a até 80 km/h, configurações mais adequadas para pisos de baixa aderência, afetando trocas de marcha, tração integral (para acelerar o fornecimento de torque ao eixo dianteiro se necessário) e resposta do pedal do acelerador. A altura de rodagem pode ser aumentada em até 4 cm, chegando a 23 cm. Por outro lado, o comando Sport faz com que acelerador, câmbio, ruído do motor e — no Turbo — controle eletrônico da suspensão assumam parâmetros mais esportivos.

O sistema de vetorização de torque usa uma divisão variável do torque entre as rodas traseiras e um bloqueio de diferencial no eixo traseiro. De acordo com o ângulo e a velocidade de esterçamento, a posição do acelerador, a mudança de direção do carro e sua velocidade, o PTV Plus faz intervenções direcionadas no freio na roda traseira interna à curva, de modo que a externa receba mais torque e ajude o carro a contornar a curva.

 

 
As suspensões dianteira (à esquerda) e traseira são sofisticadas, com braços
de alumínio, molas pneumáticas e controle eletrônico de amortecimento de série

 

Por sua vez, o pacote Sport Chrono (de série no Macan Turbo e opcional no S) acrescenta esportividade aos parâmetros de motor, câmbio e suspensão. Chega a reduzir o tempo de aceleração do carro em relação a um não equipado com ele, graças ao assistente de largada, que dispensa a habilidade do motorista para dosar a potência conforme a aderência disponível. O pacote inclui cronômetros analógico e digital no painel de instrumentos e o botão Sport Plus no console central.

 

O comportamento é exemplar, com aceleração
muito rápida e sensação de plena segurança,
acima do esperado para sua altura de rodagem

 

A suspensão — dianteira multibraço e traseira por sistema trapezoidal, ambas com braços de alumínio — vem de série com molas pneumáticas e controle eletrônico de amortecimento no mercado brasileiro. No exterior existem duas outras versões com molas convencionais de aço, com e sem o ajuste eletrônico. É possível selecionar entre três níveis de altura: normal, 40 mm mais alto (usado pelo modo Off-Road) e 15 mm mais baixo que o padrão. O Macan é ainda o primeiro utilitário esporte da marca com assistência elétrica de direção.

O Best Cars dirigiu o Macan Turbo entre São Paulo e Barueri, no interior do estado, por um trecho de 55 quilômetros. Ao entrar, a sensação é de estar em um carro requintado e muito confortável, que combina bem os materiais de acabamento, com couro dos bancos na cor bege escuro na unidade avaliada. Os ajustes de bancos são simples, todos elétricos, e permitem encontrar boa posição para dirigir. Como o painel de instrumentos destaca o conta-giros, o velocímetro fica relegado ao lado esquerdo com números bem menores, mas a velocidade também aparece em um mostrador digital. O carro não usa botão para a partida: a chave deve ser girada.

 

 

 
Aceleração, conforto e o acerto do conjunto impressionaram no Macan Turbo
(em cima), mas a versão S promete bons atributos por R$ 100 mil a menos

 

Ao sair devagar o Macan parece estar desligado, o que mostra o perfeito isolamento acústico, mas cabe tomar cuidado com o pé direito, pois o arranque é forte. No trânsito das ruas da Vila Olímpia, na capital, ele mostrou-se bem confortável mesmo ao transpor lombadas e valetas. Ao entrar na rodovia Castelo Branco o comportamento é exemplar, com aceleração muito rápida e a sensação de plena segurança, acima do esperado para um carro com sua altura de rodagem. O comando Sport Plus deixa o motor com um ronco que entusiasma e torna a suspensão mais firme, preparada para altas velocidades. Caso se prefira viajar com tranquilidade, a 120 km/h o motor gira a cerca de 2.000 rpm e o nível de ruído é bastante baixo.

 

 

O novo Porsche não é nada barato. Os R$ 499 mil da versão Turbo chegam a deixá-lo sem concorrente direto, dada a diferença para o Audi SQ5 (354 cv, R$ 312.600) e ainda maior para o Range Rover Evoque (240 cv, R$ 281.700 na versão mais cara). Mesmo assim, para quem gostaria de ter um Porsche esportivo e não pode abrir mão do espaço para a família, ele pode ser a opção certa.

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